Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  UAZ посадил Patriot на диету
Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
  тест-драйв uaz patriotUAZ Patriot - дитятко немалое. Владельцы этого внедорожника не раз сталкивались с ситуациями, в которых размер реально имеет значение: ульяновский «проходимец» банально не влезает в стандартные ракушки, а уж разворот на тесной парковке возле торгового центра и вовсе зачастую превращается в сложный маневр, который без помощи штурмана не провернуть. А посему руководство Sollers посчитало, что именно из-за этого Patriot, который весьма популярен в глубинке, в крупных городах продается неважно. В результате было принято решение создать новую модель, которая отличалась бы от своего прародителя лишь габаритами. Спустя несколько месяцев напряженной работы на свет появилась новая модель, Patriot Sport, которую накануне представили в Москве. Оговоримся сразу, что окончание Sport в названии внедорожника - чисто маркетинговый ход: настоящим спортом в ульяновском автомобиле и не пахло. Причем пришел этот ход из зарубежного автопрома, где принято вешать такой шильдик на «упрощенные» версии внедорожников (например, Opel Frontera Sport, Mitsubishi Pajero Sport). Кстати, изначально новую версию «проходимца» планировалось сделать трехдверной, однако при проектировании модели инженеры решили сохранить задние двери для удобства посадки. Новый Patriot мало чем отличается от старого - его лишь основательно подержали на диете. Багажник теперь вмещает не 1200 литров, а всего 600, длина автомобиля сократилась на 307 миллиметров, а база - на 360. В погоне за низкой ценой модель лишили удобных подножек и некоторых регулировок кресел, впрочем, уазовцы уверены, что на комфорт водителя и пассажиров это никак не повлияет. И если с креслами (которые, кстати, производят в Корее) дела действительно обстоят так, то забираться в высокий внедорожник без дополнительной подножки тяжеловато. Причем тюнинговые пороги не предлагаются даже за дополнительную плату: по словам Антона Карпова, руководителя департамента продаж, для того чтобы предложить покупателям линейку серийных аксессуаров вроде подножек, экспедиционных багажников и силового обвеса, автомобиль придется сертифицировать заново. А жаль, ведь УАЗ сам упускает огромный рынок - встретить обычный Патриот в «стоке» практически нереально. Под капот «спортивного» Patriot ставят уже знакомые 2,7-литровые моторы ЗМЗ-40904 и ЗМЗ-4091, причем первый выдает 128 лошадиных сил, а второй - 112. Более мощный двигатель предназначен для топовой комплектации Limited, которая будет оснащена кондиционером. А вот «слабенький» ЗМЗ-4091 на радость любителей бездорожья будут ставить на более дешевые модификации: максимальный крутящий момент в 208 Нм достигается уже при 2500 оборотов (почти как на дизеле!), поэтому для тяжелых условий эксплуатации такой мотор придется как нельзя кстати. В остальном Sport ничем не отличается от своего прародителя - та же рамная конструкция и постоянный задний привод с жестко подключаемым «передком». Руководство UAZ уверено, что новый Patriot Sport быстро завоюет свою нишу на рынке, ведь, по сути, у него просто нет конкурентов: даже близко от ценовой ниши модели (от 420 до 490 тысяч рублей) нет ни одного настоящего рамного внедорожника. Более того, «похудев» на полцентнера и растеряв 36 сантиметров от базы, автомобиль стал более приспособленным к бездорожью - уменьшились радиусы продольной проходимости и разворота, а также возросли углы въезда и съезда. Вероятно, именно поэтому уазовцы рассчитывают, что Sport будет пользоваться большим спросом, нежели обычный Patriot, а посему уже к концу текущего года две трети Патриотов, которые сходят с конвейера завода в Ульяновске, будут гордо носить «спортивный» шильдик (который, кстати, в базовой комплектации почему-то обозначен дополнительной опцией). Кроме того, не за горами и улучшение модели: в следующем году внедорожник получит дизельный двигатель Iveco. Также руководство компании думает и над расширением гарантии до трех лет - это должно сказаться на имидже марки, ведь ни для кого не секрет, что УАЗ в глазах покупателей далек до эталонов надежности. Александр Еремин Фото автора P. S. В ходе презентации выяснились совсем неожиданные подробности о дальнейшей судьбе УАЗа: оказывается, уже в 2014 году компания планирует полностью поменять свой модельный ряд. Причем вся продукция ульяновцев будет соответствовать современным требованиям безопасности, а новые модели, помимо традиционных «мешалок», получат еще автоматические коробки передач (причем пока неизвестно, чьи это будут агрегаты - «свои» или лицензионные). Не исключено, что под брендом УАЗ будет выпускаться еще и кроссовер: уж больно лакомым является этот сегмент рынка. Впрочем, никакой точной информации о новых моделях компании пока нет. Кроме того, в Sollers серьезно задумались над увеличением экспорта своей продукции за границу. По словам Антона Карпова, в уазиках весьма заинтересованы жители Африки и Ближнего Востока. Пока не ясно, будет компания строить свою дилерскую сеть сама или воспользуется ресурсами партнеров, однако решение об экспансии в другие страны уже принято. тест-драйв uaz patriot тест-драйв uaz patriot тест-драйв uaz patriot

 (Голосов: 0)
 
  Jeep Wrangler. - $10 000
Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
  В самом начале девяностых годов с моим приятелем случилась трагедия - у него украли машину. И не просто украли, а отняли. Прижали к обочине на Московской кольцевой дороге, показали пистолет и вежливо попросили отдать ключи и документы. Естественно, он подчинился. Убивался потом страшно, потому что за слегка подержанную машину он заплатил огромные по тем временам деньги - 10 тысяч долларов. ЗАПАСНОЙ ВАРИАНТ Машина называлась Jeep Wrangler. В те времена далекие, теперь почти былинные, когда только-только появились сникерсы, а доллары вкладывали в акции МММ, это был символ богатства и неимоверной крутости. Течение капиталов меняется с течением времени. Сегодня доллары вкладывают в недвижимость за границей, а если речь идет о машинах - то в Jaguar, Mega-Track и TVR. И на деловой встрече, и на товарищеской вечеринке Jeep Wrangler сегодня воспримут как кич. Особенно, если он разукрашен хромированными дугами, фарами и зеркалами заднего вида. Залихватский автомобильчик раз и навсегда списан в запас. Отныне и навек эта машина - удел молодых бездельников и верный признак dolce farniento - блаженного ничегонеделания. Длинноногие красавицы, ушедшие из полупрофессионального модельного спорта и вышедшие замуж за преуспевающих бизнесменов, с удовольствием прокатятся на пляж. Обеспеченные дети не менее обеспеченных родителей слетают на дискотеку. Хотя Солидный бизнесмен, продающий мурманский лед на Аляску и охваченный ностальгией по веселому прошлому, когда он торговал сникерсом в Луже и ездил на Ниве компаньона в Серебчик купаться, нет-нет да и выкатит из гаража старого друга и вечерком, когда никто не видит, прохватит на Wrangler вокруг особняка в Жуковке ГЛАВНЫЙ АТРИБУТ Что ни говорите, но благосостояние нашего народа растет. Несмотря на забастовки и попытки толкнуть на Запад весь алмазный запас. Это означает, что количество людей, занимающихся тем самым ничегонеделанием, будет устойчиво расти. Вместе со спросом на необходимые атрибуты, среди которых Jeep Wrangler занимает не последнее место. Прежде всего он подкупает своей простотой и, как это ни парадоксально, универсальностью. Да, спартанская отделка салона может разочаровать даже того, кто всю свою сознательную жизнь проездил на тринадцатой. Но в этом есть и большой плюс - после выезда на природу салон можно просто облить водой из садового шланга, и это не приведет к порче дорогой обивки или выходу из строя многочисленных электронных прибамбасов. Да, на заднем сиденье с трудом умещается один взрослый или такое количество багажа, которого едва-едва хватит на приличный week-end. Но если вас всего двое, а конец недели решено провести где-нибудь на дикой природе? Заднее сиденье можно просто оставить в гараже и занять освободившееся пространство всем, что душе угодно. Зато, если погода позволяет, в гараже можно оставить и жесткий съемный верх, чтобы насладиться веселым ветром, который будет петь вам песню дальних странствий. Потратите минут 20, но зато сколько удовольствия. А для временной защиты от возможной непогоды можно приобрести так называемый бикини топ - легкий тент из кожзаменителя. Правда, он не продается в магазинах, а поставляется на заказ и обойдется вам долларов в 500-700. НАСЛЕДСТВО ЛЭНДЛИЗА По свидетельству многих механиков, отремонтировавших не один десяток джипов, Wrangler - надежная машина, которая хорошо зарекомендовала себя в наших нелегких условиях. Серьезно болеть она начинает после 200 000 километров пробега и то при условии, что ее трепали в хвост и в гриву. Все узлы и агрегаты легко доступны, и любой, даже достаточно сложный, ремонт не заставляет вспоминать о чьей-то матери. Это, естественно, сказывается на цене, которая на московских авторизованных станциях не слишком кусается - $40-55 за час работы. Специалисты из московского Клуба 4х4 , которые первыми начали обслуживать Jeep Wrangler, ничтоже сумняшеся, по пальцам перечислили основные болячки. Самой типичной наследственной крайслеровской болезнью они считают пробивание заднего сальника двигателя. При его замене автоматически приходится менять весь комплект нижних сальников и прокладок, а работа занимает несколько часов и обходится клиенту около $250. Еще одна типичная проблема: резкое торможение приводит к тому, что тормозные колодки разбивают поворотные кулаки и начинают стучать. Можно, конечно, обварить и зачистить старые, но лучше изношенную деталь заменить на новую. Если вам достался джип с большим пробегом и характерным стуком передних колес, то диагноз может быть только один - износились подшипники ступиц. Меняйте весь блок в сборе, работа займет пару часов ($100-130). Заодно попросите смазать рулевые тяги и наконечники - прослужат дольше. Общеизвестно, что джип Wrangler - это самый прыгучий джип в мире. Такое поведение неизбежно приводит к усталости рессор. Рекомендуем заменить их на усиленные, которые немного дороже обычных, но прослужат дольше. И последнее - соль на дорогах активно разъедает контакты электрического бензонасоса, расположенного под днищем автомобиля. Если это случилось, то лучше заменить весь насос в сборе.

 (Голосов: 0)
 
  Nissan GT-R в комплектации SpecV. Годзилла на стероидах
Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Тестируемая комплектация: Nissan GT-R 2009 купе Что понравилось: Карбон-керамические тормоза; настроенная под трек подвеска; специальные покрышки Bridgestone Potenza RE070R. Что не понравилось: Слишком тяжелый; очень дорогой. Краткой строкой: Феноменальная управляемость, но стоит ли она тех денег? Спецификация: твин-турбо, 3,8 л, V6 485 л. с.; 607,4 Нм карбон-керамические тормоза 1 680 кг тест-драйв nissan gt-rNissan GT-R SpecV нарушает законы. Вообще-то, GT-R начал этим заниматься еще в прошлом году. Ведь до того момента все японские автопроизводители ограничивали свои спортивные автомобили 280 лошадиными силами: неписанное, но рьяно соблюдаемое ограничение, введенное правительством страны в 1989 году. Nissan GT-R вдребезги разбил этот стеклянный потолок своим V6 с двумя турбинами мощностью 480 л. с. Nissan GT-R SpecV пошел по этому пути еще дальше, укрепляя статус GT-R в качестве настоящего суперкара. Всего через год после презентации модели Nissan сделал GT-R инъекцию стероидов, создав самый экстремальный автомобиль для дорог общего пользования из всех, когда-либо ездивших по автомагистралям Японии. И мы намерены это подтвердить результатами нашего теста. Экстрим-издание С момента первых шпионских снимков прототипа Nissan GT-R SpecV, сделанных во время ходовых испытаний на кольце Нюрбургринг в прошлом году, об этой заряженной версии твин-турбового полноприводного GT-R говорили разное. Мы слышали о легких карбоновых деталях кузова, поднятом давлении наддува, карбон-керамических тормозах, уникальных настройках подвески и специальных покрышках. Теперь же нас пригласили на тестовый трек Nissan в Тотиги, примерно в двух часах езды от Токио, чтобы опробовать SpecV. Ну мы, в свою очередь, прихватили с собой нашу аппаратуру, чтобы записать кое-какие данные. Сам Кадзутоси Мидзуно (главный инженер модели GT-R) проводил нас прямо на трек, попутно расписывая в красках сверхспособности модификации SpecV. У нас возникло легкое ощущение, будто мы Мэл Гибсон в «Безумном Максе», и Гусь ведет нас в подпольную мастерскую, чтобы показать безумный 600-сильный спец-автомобиль для преследования преступников. Гусь говорит: «Эта тачка - то, что надо. Она чумовая!» Возможно, Мидзуно не так красноречив, но не менее воодушевлен. Он единственный главный инженер из всех, кого мы знаем, который отчитывается непосредственно перед главой концерна, и после прослушивания его философии «Суперкар по Мидзуно» мы поняли, почему. К примеру, Мидзуно говорит: «Мы мыслим не так, как большинство инженеров; мы смотрим в другую сторону. При разработке нашего GT-R мы изначально установили порог веса, который не должен был превышать 1 750 кг, и лишь затем мы начали думать над тем, как этого добиться». тест-драйв nissan gt-rВремя худеть Здесь, на треке Тотиги, Nissan GT-R SpecV выглядит более грозно, чем стандартный GT-R. Он выкрашен в опциональный цвет Ultimate Black Opal (оттенок темно-пурпурного) за $5 900, а решетка, воздуховоды передних тормозов и заднее антикрыло у него из легкого карбона. 20-дюймовые алюминиевые кованые диски Rays Engineering также способствуют снижению веса. Для еще большего сокращения массы Мидзуно решил заменить задние сидения пластиковыми чехлами. Передние ковши Recaro изготовлены из тонких карбоновых листов - все в угоду «диете». В результате этих нововведений GT-R «потерял» почти 60 кг, вытянув в итоге на 1 680. Хотя, если честно, мы надеялись, что удастся сбросить около 100 кг веса. Настало время для следующих замечаний Мидзуно. «GT-R - это суперкар для каждого в любом месте в любое время. Эта машина создана для тех водителей, которые действительно получают удовольствие от быстрой езды и любят выжимать из машины максимум ее возможностей. Именно поэтому мы стремились сделать для GT-R лучшие в мире тормоза». VDC или Launch Control? Получив разрешение от Мидзуно, мы жмем кнопку запуска двигателя, и SpecV пробуждается с более глубоким гортанным звуком, чем стандартный GT-R - благодаря системе выпуска из титана, которую мы видели ранее на комплектации Nismo GT-R. Твинтурбовый V6 объемом 3,8 литра этого SpecV окрашен в черный цвет, вместо серебристого, к тому же в нем на 5 «лошадей» больше, чем в стоковом GT-R до обновления. То есть в итоге в распоряжении SpecV оказалось 485 л. с. Это несколько меньше тех 500 л. с., на которые мы надеялись, но у Мидзуно имеется объяснение: «Мы не стремились именно к этому. Мы хотели сделать автомобиль более интересным в управлении, а не просто добавить лошадок». Частью программы по созданию более перченого, если не более мощного, двигателя стала возможность поднимать давление наддува в те моменты, когда трансмиссия на длинных передачах, увеличивая тем самым крутящий момент до 607,4 Нм в промежутке между 3 500 и 5 000 оборотов в минуту (прирост пикового момента составляет 19 Нм). Когда мы уже практически были готовы приступить к тесту на ускорение, Мидзуно решил напомнить нам о перенастроенной системе контроля курсовой устойчивости VDC - этой системой оснащаются все GT-R, включая комплектацию SpecV. Он настоятельно рекомендовал нам не отключать эту систему, поскольку переработанное программное обеспечение блока управления двигателем (как мы подозреваем, повышение давления турбин в диапазоне средних оборотов из той же серии) обеспечивает автомобилю с включенной VDC такую же скорость, какую раньше он развивал без этой системы. тест-драйв nissan gt-rМы улыбнулись: «Так вы хотите, чтобы мы включили Launch Control (систему контроля старта)?» На что получили не менее улыбчивый ответ: «Это вы о чем? У GT-R нет такой функции». Мидзуно просто поддержал официальную политику руководства Nissan, ведь в соответствии с японским законодательством автомобили, допущенные к эксплуатации на дорогах общего пользования, не могут оснащаться подобными системами контроля старта. Скорость реакций Раз мы оставили систему VDC включенной, то не было особого смысла резко срываться с места, раскручивая двигатель до 4 500 оборотов и дымя покрышками. Это слишком большой стресс для трансмиссии, напомнил нам Мидзуно. Мы последовали его совету и, плавно убрав правую ногу с педали тормоза, нажали на газ. Nissan GT-R SpecV мгновенно реагирует на наши действия и срывается с места, практически без пробуксовки. Он достигает 60 миль в час (96 км/час) за 3,5 секунды, а четверть мили пролетает за 11,4 с, разгоняясь на финише до 200 км/час. Для сравнения, на недавнем повторном тесте наш стоковый GT-R набирает 60 миль/час за 3,6 с, а квотер покоряет за 11,7 секунд со скоростью 190,7 км/час, что вполне сопоставимо с обновленным детищем концерна при включенной VDC. Впечатляет. Условия этого теста не похожи на те, при которых мы проводили тестирование в США (не только потому, что на этот раз другой пилот), но если учесть влияние погодных условий на «выступление» подопытного, то он идет вровень с Chevrolet Corvette ZR1. ZR1 с суперчарджером (мощностью 638 л. с.) разгоняется с места до 96 км/час за 3,8 с и преодолевает 402 м за 11,5 секунды, разгоняясь на финише до 206,5 км/час. Обруливаем конусы Но нам кажется, что на слалом-тесте GT-R SpecV произведет еще более сильное впечатление. Его новая подвеска была настроена инженерами Nissan для наиболее быстрого перемещения по улицам и треку, амортизаторы Bilstein не регулируются по жесткости. тест-драйв nissan gt-rЕго покрышки выглядят практически как обычные 20-дюймовые Bridgestone Potenza RE070, но на самом деле это не так. Чтобы выдерживать экстремальные торможения, на которые способен SpecV с его карбон-керамическими тормозными дисками и суппортами Brembo (6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади), Мидзуно попросил Bridgestone добавить жесткости боковинам шин и сделать рисунок протектора, обеспечивающий большую площадь контакта резины с покрытием (что нам напоминает покрышки Dunlop SP Sport, входящие комплектацию стандартного GT-R). Сцепления с дорогой действительно много. В тесте на боковое ускорение на треке Тотиги нам удалось получить 1,12g - колоссальный прогресс на фоне 0,93g GT-R на стандартных покрышках. Этот результат лучше достижений ZR1 - 1,06g. Преодолев на полноприводном GT-R слалом, мы сразу отметили, что на скорости он стал более собранным. Мы не ощутили недостаточной поворачиваемости, руль живее и отзывчивей, чем когда-либо прежде. Нам не удалось провести это испытание в соответствии с протоколом, принятым в США, но при новой технике нам удалось разогнать GT-R до 120 км/час, что почти на 1,6 км/час быстрее, чем у стандартного экземпляра на покрышках Bridgestone Potenza RE070. И здесь GT-R идет вровень с Corvette. Если говорить о полной остановке с 96 км/час, нам не удалось улучшить результат в 32,31 метра. Возможно, мы недостаточно интенсивно жали на педаль тормоза, но ведь эффективность торможения в большей степени зависит от покрышек, и в меньшей - от состава тормозных дисков. А может, проблема в дорожной пыли. Как знать? Наконец, мы поехали И вот, наконец, долгожданный момент - Мидзуно указывает в направлении извивающегося трека, расположенного в задней части тестовой площадки. Мы проезжаем первый круг по 4-км треку Nissan с использованием примерно 80% потенциала GT-R SpecV, только чтобы немного разогреть тормоза. На следующем круге мы больше открываем дроссель, а на тормоза жмем позже, все глубже и глубже входя в каждый последующий поворот. SpecV же от этого становится только лучше и интереснее, азартно увлекая нас все дальше по треку. Ничто не сможет подготовить вас к совершенно нереальной силе торможения карбон-керамических дисков, используемой в полном объеме при замедлении с высоких скоростей. Нам сказали, что при резком замедлении с 240 км/час развивается усилие до 2g. И это действительно так - твое тело неудержимо тянет вперед, когда вжимаешь педаль тормоза в пол. Ощущения почти такие же, как в гоночном автомобиле класса GT. Но GT-R остается собранным даже при столь экстремальном замедлении, передавая вам пугающее чувство спокойствия даже при неумолимом приближении к резкому повороту. Ощущения такие, будто ты вот-вот покинешь кинематическое гиперпространство, наблюдая, как размытый пейзаж замедляется и становится более четким и различимым. Единственным минусом является цена замены износившихся дисков и колодок: лучше бы вам к тому моменту иметь лишние $50 000 в кармане. тест-драйв nissan gt-rВыйдя из очередного поворота тестового трека Nissan в Тотиги, мы переключили свое внимание на рулевое колесо, отвечающее за повышение давления наддува на высоких передачах, чтобы выяснить, в чем фишка. Включение этой функции обеспечивает дополнительные 19 Нм в диапазоне между 3 500 и 5 000 оборотов на 80 секунд. «Этого хватит на преодоление половины трека, например, Fuji International Speedway», - объяснил нам Мидзуно. В два раза дороже? Nissan GT-R SpecV - это созданный Мидзуно автомобиль GT-R для трека, в котором сочетаются гениальные тормоза, суперцепкая резина и подвеска, настроенная таким образом, что прекрасно ведет себя и на треке, и на обычных дорогах. Но все это стоит немалых денег - $161 800. Это в два раза дороже стандартного GT-R, и на $50 000 дороже Corvette ZR1. При такой высокой стоимости GT-R вряд ли будет иметь хорошие продажи в Японии, даже если Nissan будет собирать всего 30 экземпляров в месяц. В США SpecV поставлять не планируется. Дабы поддержать наш интерес к эволюции величайшего автомобиля японского производства, Nissan привезет SpecV на Нюрбургринг, чтобы попытаться сократить время круга GT-R, составляющее на данный момент 7:26,70. На очереди новые GT-R. Мидзуно сказал нам, что «SpecV, в противоположность тому, что вы могли бы подумать, не является версией GT-R с высокими эксплуатационными характеристиками (high-performance version)». Да, совершенно верно, у Мистера GT-R еще полно козырей в рукаве. тест-драйв nissan gt-r тест-драйв nissan gt-r

 (Голосов: 0)
 
  Chrysler Sebring. Европеец по-американски
Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Безусловно, американские машины есть за что любить. Только вот любовь эта посещает далеко не всех. Многие из нас комфортной подвеске и просторному салону «американца» предпочтут хорошую управляемость и более-менее приемлемую динамику, свойственную большинству европейских автомобилей. А можно ли создать симбиоз, который одинаково устраивал бы жителей Старого и Нового Света? Такие попытки были неоднократно. Вот и новый Chrysler Sebring очередной пример. Его внешний дизайн - типичный образец отличной работы американских дизайнеров. При взгляде спереди невозможно не заметить ряд решений, заимствованных у другой модели концерна - стильного Crossfire. Обойдем автомобиль вокруг: множество резких граней, растянутые задние фонари делают облик Sebring весьма динамичным. Но без перебора - все ж таки это обычный семейный автомобиль класса «D». Только вот выдвинутый вперед передний бампер, словно нижняя челюсть, вызывает спорные ощущения. С одной стороны, он еще более вытягивает (зрительно, конечно) силуэт, отлично гармонируя с огромной решеткой радиатора. С другой… Уж я по опыту знаю, как сложно освоиться с габаритами таких автомобилей. Приходится постоянно держать в уме, что передок Заканчивается совсем не там, где ожидаешь. Что ж, красота требует жертв. Внутри все опять-таки все предсказуемо. Большие мягкие кресла, в которых готов провести вечность, массивная центральная консоль, плавно перетекающая в тоннель… Разве что традиционное для нас расположение рычагов стояночного тормоза и селектора АКП маскирует американский седан под «европейца». Очень понравилась возможность сложить спинку переднего кресла, соорудив, таким образом, столик. Куда более практичное решение, чем традиционные подстаканники, - лично я гораздо чаще пью и ем в неподвижной машине, нежели в пути. Да и для перевозки длинномерных грузов придется очень кстати. Сразу отмечу и немногочисленный негатив. Во-первых, попав в такой салон, ожидаешь безупречного качества во всем. Но пластики сплошь твердые, что опять-таки выдает практичных и нетребовательных янки. Во-вторых, все приборы в щитке разнесены по трем колодцам. Смотрится просто прекрасно, но пользоваться этим Великолепием не так-то удобно. Хотелось хотя бы оцифровку покрупнее. Что-то засиделся я, не пора ли в дорогу? Как и следовало ожидать, на автобане Sebring ведет себя просто превосходно. Никакого рысканья, все немногочисленные неровности со здоровым аппетитом проглатываются мягкой подвеской. В салоне достаточно тихо - при таком уровне комфорта придется приложить усилия, чтобы не уснуть в дальней дороге (с европейскими-то скоростными режимами). Но вот дорога сделала вираж, затем другой. Судя по проложенному для нас маршруту, впереди участок горной дороги, отличная возможность размяться - как водителю, так и автомобилю. Вот здесь-то Sebring и пасовал. Нет, если по-прежнему возомнить себя ответственным семьянином и неспешно катить по серпантину, проблем никаких. Но стоит лишь войти в амплуа вечно опаздывающего бизнесмена, как картина принципиально меняется. Больше всего раздражает четырехступенчатый «автомат» - уж слишком долго он решает, на какой передаче лучше всего продолжить движение. Только почувствовал тычок в спину, как пора оттормаживаться перед новым поворотом. Приходится либо «играть на опережение», то есть давить на акселератор чуть раньше, либо переходить в ручной режим. Мощности 2,4-литрового четырехцилиндрового двигателя не так чтобы с лихвой, но хватает. Чуть позже обещают 2,7-литровую «шестерку», но сыграют ли большую роль лишние 18 «лошадей»? Помните, я говорил о смеси «американца» с «европейцем»? Так вот подвеска Sebring оказалась вовсе не расхлябанной, как у многих заокеанских машин. При образцовом поведении на автобане она и в поворотах работает очень неплохо - крены минимальны, сносы могут возникнуть лишь при значительном переборе скорости, но к гонкам, как уже было отмечено выше, не располагают двигатель и трансмиссия. Комплиментов достойно и рулевое управление, правда, опять-таки с поблажкой на происхождение автомобиля. Словом, компромисс получился достаточно удачным, хотя и не без недостатков. Как показывает практика, автомобили с хорошими задатками, но без ярко выраженной харизмы продаются лучше всего - на него проще найти покупателя. Учитывая достаточно богатую базовую комплектацию (самая простая версия обойдется российскому покупателю в 25 900 евро), будем надеяться, что новый Sebring найдет себе место под солнцем и на российском рынке. Текст: Алексей Тихонов. Фото автора. + Динамичный дизайн В меру мягкая подвеска Просторный салон Большой багажник Богатая базовая комплектация - «Задумчивая» АКП (причем тип трансмиссии безальтернативен) Скромный выбор силовых агрегатов Жесткие пластики в салоне Технические характеристики Кузов Тип кузова 4-дверный седан Число мест 5 Объем багажника, л 441 Снаряженная масса, кг 1510 Полная масса, кг 2040 Длина, мм 4850 Ширина, мм 1843 Высота, мм 1497 Колесная база, мм 2765 Дорожный просвет, мм - Двигатель Тип бензиновый, с многоточечным электронным впрыском Расположение спереди, поперечно Расположение и число цилиндров R4 Рабочий объем, см 2360 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 88х97 Степень сжатия 10,5 Число клапанов на цилиндр 4 Максимальная мощность, л. с./об/мин 170/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 220/4500 Трансмиссия Коробка передач 4-ступенчатая, автоматическая Привод передний Передняя подвеска независимая типа MacPherson со стабилизатором поперечной устойчивости Задняя подвеска Независимая типа Multi-Link со стабилизатором поперечной устойчивости Передние тормоза дисковые вентилируемые Задние тормоза дисковые Шины 215/55 R18 Динамика Максимальная скорость, км/ч 200 Время разгона 0-100 км/ч, с 11,3 Расход топлива, л/100 км городской цикл 12,3 загородный цикл 6,9 смешанный цикл 8,9 Емкость топливного бака, л 64 Топливо бензин АИ-92/95

 (Голосов: 0)
 
  Volkswagen Polo Sedan. Сюрприз для дачников
Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
  тест-драйв volkswagen poloVolkswagen Polo Sedan. Цена: от 399000 руб. В продаже: с 2010 года Для тест-драйва Volkswagen Polo Sedan нам предложили прокатиться на нем из Москвы в Калугу и обратно. Протяженный маршрут, монотонная загородная дорога - типичная поездка на дачу? Разве что пробки на выезде из города отсутствовали. Разберемся, чем же этот автомобиль привлекателен для дачников Тест-пилот Сергей Сахаров, 27 лет, бренд-менеджер, стаж вождения 7 лет, личный автомобиль - Ford Focus Начнем с экстерьера. Главная заслуга дизайнеров Volkswagen состоит в том, что автомобиль не выглядит хетчбэком с приращенным багажником. Внешний облик новинки воспринимается вполне гармонично, а острые линии окантовки кузова придают ему динамичный вид. Салон оказался неожиданно просторным. Диапазон регулировок сиденья и рулевой колонки позволит с комфортом разместиться водителю. Все органы управления на своем месте. Неудобство доставляет только расположение кнопок стеклоподъемников. Чтобы до них добраться, нужно почти полностью согнуть в локте правую руку. Объем багажника - 460 литров. При сложенном заднем сиденье можно разместить груз длиной до 1750 мм. Итак, рассада (журналисты) погружена в автомобили, отправляемся в путь. Автомобиль, комплектуемый 1,6литровым двигателем в паре с 5ступенчатой коробкой передач, демонстрирует неплохую динамику. Ходы кулисы короткие, передачи включаются четко. Причем, если нет необходимости динамично передвигаться, можно спокойно удерживать обороты двигателя на уровне 20002500 мин-1. В этом случае динамика остается вполне приемлемой. тест-драйв volkswagen poloПодвеску седана можно охарактеризовать как компромисс между комфортом и управляемостью. Отлично справляется со стыками на мостах, превосходно проглатывает глубокие неровности без намека на пробой, но в то же время не клюет и не раскачивается на трассе. Рулевое управление радует достаточной жесткостью на высокой скорости и разочаровывает чрезмерной расслабленностью на небольших скоростях. На обратном маршруте нам достался автомобиль с автоматической 6ступенчатой коробкой передач. Несмотря на отсутствие задумчивости при переключении передач, стандартный режим работы АКП не дает быстрого разгона и подходит, скорее, для города. Спортивный режим, в котором автомат держит высокие обороты, откручивая их до момента максимально мощности, выдает хорошую динамику. Таким образом, коробка позволяет экономично передвигаться в городских пробках и резво перестраиваться в потоке машин, сгоняя чайников с левых полос. А это важно уже не только для дачников… Вождение Резвый разгон, хорошая управляемость, «прозрачные» тормоза. Подвеска «всеядна» и комфортна. Салон Впечатления от просторного и эргономичного салона портят дешевые материалы отделки. Радует вместительный багажник. Комфорт После двух с половиной часов непрерывной езды усталости не наблюдалось. Безопасность В базовой комплектации предусмотрены только две подушки безопасности. Цена Цена минимальной комплектации привлекательна, однако в таком исполнении автомобиль явно будет неинтересен. Достоинтсва и недостатки + Универсальность: отличные ходовые качества на трассе, неплохая проходимостьна сухом грунте. - Качество пластика в салоне ухудшает общее впечатление и не соответствуетцене автомобиля. Техничсекие характеристики Марка и модель - VW Polo sedan 1.6 Габариты - 4384x1699x1456 мм Двигатель - рядный, 4 цилиндр., 1598 см3, 105 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия - механическая, 5ступенчатая Динамика - 190 км/ч; 10,5 с до 100 км/ч Конкуренты - Ford Focus, Renault Logan Наше мнение Своей новой моделью VW бросает вызов конкурентам в сегменте бюджетных автомобилей. Прежде всего, шпилька предназначена для Renault Logan/Sandero и Ford Focus. Polo Sedan должен расположиться где-то посредине между этими бестселлерами российского рынка. При этом самый дешевый Volkswagen предназначен для покупателей всех возрастов. Автор: Сергей Сахаров тест-драйв volkswagen polo тест-драйв volkswagen polo

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2  далее »
 
 Календарь
 
« Сентябрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.08 сек