Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Skoda Octavia. - Skoda Octavia
Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
  skoda octaviaВот и Skoda Octavia стала российской, а точнее - российско-немецко-чешской. Собранная на калужском заводе, она ничем не отличается от своих зарубежных собратьев, ничем - за исключением цены, которую удалось снизить в среднем на 10% за счет экономии на таможенных пошлинах. Тем не менее, Шкода не стала доступным автомобилем, но - лишь немного доступнее. Наш тестовый экземпляр, например, даже в самой простенькой комплектации "Классик" стоит более 600 тысяч рублей. Он вооружен двигателем объемом 1.6 л FSI. Приставка FSI означает, что бензин в цилиндры подается способом непосредственного впрыска, что повышает мощность на 10-15%. Это фирменная технология главного партнера Шкоды: совместное предприятие фирм Skoda и Volkswagen создано еще в апреле 1991 года под названием Skoda, Automobilova A. S. Оно стало четвертым брендом Volkswagen Group наравне с VW, AUDI и SEAT. Итак, передо мной чешская машина с прославленным немецким двигателем, собранная руками русских рабочих. Не очень-то верю в чудеса, поэтому, когда менеджер открывает водительскую дверь, вздох удивления поневоле вырывается из моей груди: "Так вы мне версию с "автоматом" предлагаете? Да, это будет настоящий экстрим!". skoda octavia Вспоминаю, как пару месяцев назад я неделю раскатывал на похожем японском автомобиле. Практически один в один совпадают вес машины и литраж двигателя, только "автомат" там был пятиступенчатый, а здесь - шести. Честно говоря, японец до глубины души поразил меня своей прытью. Посмотрим, на что способна Шкода... Начало вдохновляет. Безукоризненно выполненный, со вкусом созданный салон. Массивная рукоятка АКПП настраивает на серьезный лад. Трогаюсь, стартую от светофора и... И - никаких японских сюрпризов. Мотор Шкоды не обманул моих ожиданий - ни в лучшую, ни в худшую сторону. Он с легким надрывом тянет вперед машину массой в тонну триста, да еще и обремененную шестиступенчатым "автоматом". А вот АКПП могла бы быть и порезвее, по большому счету никакие дополнительные режимы не заставляют автомобиль стать более проворным. В общем, результат был вполне предсказуем - Skoda Octavia с двигателем 1/6, пусть даже и FSI, и "автоматом" - не для тех, кто привык ездить быстро. Но для людей в возрасте, для милых и неторопливых дам - в самый раз. А для тех, кто спешит, существуют бензиновый 2.0 FSI и турбодизельный 2.0 TDI PD. Как говорится, каждому - свое. В целом, Skoda Octavia, несмотря на не самый динамичный силовой агрегат, производит благоприятное впечатление. В этой машине есть собственный стиль, есть повадка, она запоминается и западает в душу. Сборка очень добротная, и в движении нигде ничего не звучит. Подвеска терпеливо проглатывает неровности асфальтового покрытия и не докучает владельцу ни шумом, ни тряской. Неплохая шумоизоляция, но когда в очередной раз я тщетно пытаюсь выжать из двигателя последние соки, в салон врывается резкий и не очень приятный вой. Так что на этой версии лучше ехать все-таки неспеша. skoda octavia Есть и свои маленькие достижения. Skoda Octavia может похвастаться вместительным багажником. Базовый объем его в 560 л можно увеличить, сложив задние сиденья - до 1.335 л. Это своего рода рекорд в этом классе. Посадка водителя и эргономика - без замечаний. Приборная панель и торпедо покоряют добротностью исполнения, отделки и оригинальностью стилевых решений. Большой дисплей бортового компьютера, например, имеет оригинальный насыщенный зеленый цвет. Двухзонный климат-контроль и ESP - все, как у более дорогих "собратьев по классу". Уже в базовую версию Classic входят четыре подушки безопасности (спереди и сзади), АБС, центральный замок, водительское сиденье с регулировкой по высоте и кронштейны ISOFIX для установки детских кресел на задних сиденьях. На версии Ambiente, помимо стандартного оборудования Classic, имеются зеркала заднего вида с электрической регулировкой и обогревом, компьютер на приборной панели и тонированные стекла. Топовая комплектация - Elegance - предусматривает, среди прочего, автоматическую систему кондиционирования воздуха Climatic, электрические стеклоподъемники всех дверей, противотуманные фары, 15-дюймовые легкосплавные колесные диски Orion и встроенную в зеркала подсветку зон возле дверей. Под заказ можно поставить многофункциональное рулевое колесо, круиз-контроль, навигационную систему, высококачественную аудиосистему Melody, Stream или Audience, акустическую систему с цифровым эквалайзером и водительское сиденье с электрической регулировкой и памятью. Конечно, все эти удобства будут стоит денег. О чудесах придется забыть, ибо, как говорил один мой знакомый менеджер автосалона, "дешево хорошо не бывает". ПЛЮСЫ: Удобный салон, хорошая управляемость, стильный дизайн. МИНУСЫ: Слабая разгонная динамика, недостаточно эффективная шумоизоляция. Конкуренты: Ford Focus, Opel Astra. Длина/ширина/высота: 4.572 /1.769/1.462 мм. База: 2.578 мм. Снаряженная масса: 1.300 кг. Объем двигателя: 1.598 см3. Мощность: 115 л. с. при 6.000 об/мин Максимальный крутящий момент: 155 при 4.000 об/мин. Максимальная скорость: 194 км/ч. Разгон до 100 км/ч: 12.4 сек. Средний расход топлива: 7.6 л/100 км. Цена (в комплектации Classic): 637.000 рублей (по состоянию на 04.2008). skoda octavia skoda octavia skoda octavia skoda octavia skoda octavia skoda octavia Фото - и видеоматериалы - Наталья Буртовая.

 (Голосов: 0)
 
  Ford Fiesta. - Школа современного искусства
Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
  тест-драйв ford fiestaЧтобы познакомиться с актуальными тенденциями в искусстве, нужно внимательно изучить «Форд-Фиеста» нового поколения. В роли экскурсовода выступил Денис Арутюнян. Фото автора и компании «Форд». КИНЕТИК-АРТ Художники «Форда» давно нахваливают кинетический дизайн. И они добились цели: более 80% опрошенных владельцев «Фиесты» назвали внешность нового авто спортивной. Устроившись в неплохом кожаном сиденье, отметил не только неожиданный простор (визуально объема прибавляет и светлая отделка), но и два элемента, нарочито вынесенные на передний план. Первый - раскосый «бинокль» приборов, довольно назойливо «подсматривающий» из-под руля. Пару минут поиграв высотой подушки, спрятался от навязчивого соглядатая и сконцентрировал внимание на втором важном элементе - управлении мультимедийной системой HMI (human machine interface - интерфейс «человек-машина»). Увы, клавиатура, напоминающая силуэт скорпиона, - решение очень эффектное, но не более того. Даже на стоянке пользоваться ею не очень удобно из-за многоуровневой структуры меню, слишком короткого, неухватистого джойстика и скользкого пластика кнопок, который резко контрастирует с добротными отделочными материалами. Гораздо удобнее здесь блок управления микроклиматом, три кругляша которого примирят новаторов с консерваторами. Вот только сам климат-контроль оказался неспособным удержать заданную температуру: при плюс десяти за бортом он несколько раз загадочно и внезапно переключался с охлаждения на обогрев и обратно. Пересев на заднее сиденье, осознал, что вся экспрессия дизайнеров и усилия эргономистов ушли на проработку передней части. Небольшой запас пространства для ног и невысокий потолок накладывают ограничения на рост пассажиров, а двоих субтильных и невысоких будет нещадно мотать в быстрых поворотах из стороны в сторону - ведь ни над передними, ни над задними дверями ручек нет. В качестве компенсации за недостаток удобства на скромном диване «Фиеста» предлагает... багажник приличного объема с ровными стенками. тест-драйв ford fiestaНЕОКЛАССИЦИЗМ Будучи неравнодушным к дизельным двигателям, над выбором первой тестовой машины раздумывал недолго. Тем более что модификацию с 1,6-литровым мотором на тяжелом топливе будут продавать и у нас. Норов агрегата замечаешь сразу после… нет, не поворота ключа, а нажатия кнопки с гордой надписью Ford Power. По всему телу «Фиесты» пробегает крупная дрожь, а из-под капота волнами расходится характерный звук. Но стоит проехать несколько метров, шумовой фон исчезает. Дизель «Фиесты» - словно классическая музыка в исполнении современной рок-группы: кажется, мелодия абсолютно знакома, но звучание свое, неповторимое. Отличная тяга на «низах», бодрое ускорение до… 2500 оборотов и вялый набор вплоть до отсечки. С таким характером ездить по трассе непросто, приходится постоянно подтыкать низшую передачу. А вот в городе, особенно в Европе, мотор очень уместен: позволит бодро сорваться со светофора, держаться в энергичном потоке... Подвеска неожиданно хорошо фильтрует неровности асфальта, при этом крены даже в быстрых поворотах весьма умеренны. Настройка шасси позволяет небольшие шалости: если при входе в вираж переборщить со скоростью, передние колеса начинают мягко и предсказуемо выплывать наружу поворота. Другое дело, если в этот момент попытаться довернуть руль или сбросить газ - тогда с траектории срывает уже заднюю ось, причем достаточно резко и неожиданно. Правда, ненадолго: тут же просыпается электронный «ошейник» - ESP, который оперативно, хотя и немного резковато возвращает автомобиль на путь истинный. СПОРТ-СТАЙЛ Зачастую даже самые мелкие штрихи могут кардинально изменить картину. Без пары дверей «Фиеста» не только выглядит еще динамичнее (в том числе благодаря массивному антикрылу над кромкой заднего стекла), но и добавляет неудобств задним пассажирам: места для них осталось поменьше да и огибать сложенное переднее сиденье не так-то просто. Но ведь они в трехдверке далеко не главные! Здесь царит водитель, ему и адресованы значительные привилегии. тест-драйв ford fiestaАтрибуты комплектации «Спорт» - строгая темная отделка, отвлекающая от дизайнерских изысков, и сиденья с тканевой обивкой, плотно охватывающие тело, - они не дают соскальзывать в поворотах. Самолюбие каждого «гонщика» потешит вынесенная на консоль кнопка отключения ESP - в пятидверной версии эта функция спрятана в глубине меню бортового компьютера. Иной характер и у 1,6-литрового бензинового мотора. Его 120 «лошадок» хватает компактной машине как для спринтерских ускорений, достойных куда более мощных конкурентов, так и для неспешного городского дефиле. Под стать мотору доработали и подвеску. Капелька жесткости, которую инженеры добавили упругим элементам, пришлась трехдверной «Фиесте» впору: комфорт и плавность хода остались на достойном уровне, а вот повороты машина пишет настолько стабильно, что довести ее до вмешательства электронного «ошейника» почти невозможно. Продажи «Фиесты» начнутся еще до конца года, цены - от 389 до 508 тысяч рублей. Кто-то скажет: дорого, ведь машина предыдущего поколения была почти на 20 процентов дешевле. Но ведь в новой «Фиесте» нашлось место и современному стилю, и приличным ездовым качествам, и богатому списку оборудования, а от фамильных недостатков она избавилась практически полностью. Думаю, школа современного искусства не станет уголком лишь для избранных. тест-драйв ford fiesta тест-драйв ford fiesta тест-драйв ford fiesta

 (Голосов: 0)
 
  Kia Carens. Сама добротность
Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
  "Каренс" третьего поколения оставил впечатление основательного, добротного автомобиля. Однако же на фоне чрезвычайно зубастых конкурентов новый компактвэн от "Киа" выглядит слегка простоватым. "Запаска" карман не тянет? Впервые "Каренс" номер три я узрел год назад на Московском автосалоне. Машина возвышалась на подиуме и, будучи пристально обсмотрена мною со всех сторон, была признана симпатичной. Видно, что корейцы плотно взялись за дизайн - в сравнении с несколько грубоватым предшественником новичок получился вполне себе элегантным. Никаких откровений и радикализма - только проверенные художественные решения. Но несколько важных штрихов наподобие мощных рейлингов во всю длину крыши в духе "Икс-Трейла" или задних фонарей, хитро завернутых под выштамповку на двери багажника, - и автомобиль заиграл, появилась оригинальность со своеобразием. И того и другого, конечно, немного, но для семейной машины спокойного человека хватит за глаза. Кроме того, совершенно очевидно, что "Киа" становятся узнаваемыми - чувствуется, что у марки появился фирменный стиль. А это, знаете ли, дорогого стоит! Концепция "Каренса" более легковая, нежели автобусная: задние двери не сдвижные, а нараспашку и пять мест по умолчанию. Впрочем, существует и модификация на семь мест. Но в этом случае придется пожертвовать двойным полом в багажнике, меж тем как в нашей машине под фальшполом можно разместить кучу малу всякого добра - например, тот же домкрат, который, как и "запаску", корейцы почему-то проигнорировали. Да-да, поменять в дороге пробитое колесо не удастся - оно здесь отсутствует как класс. В случае прокола на помощь придут герметик с компрессором. Уж слишком по-европейски: стереотип подсказывает, что пятое колесо - пусть бы и "докатка" - все же было бы более уместным решением. Очень понравилось, как легко и непринужденно "Каренс" превращается в фургон: задние сиденья складываются буквально в одно касание, образуя совершенно ровный пол на всю длину кузова. Единственный минус автомобиля как грузовика - это приличная погрузочная высота. Скромность не украшает Двери открываются на весьма широкий угол: с попаданием внутрь машины никаких вопросов. И сразу становится понятно, почему корейцы проявляют такое великодушие, предоставляя на машину пятилетнюю гарантию: качество изготовления поставлено во главу угла - дверь захлопывается аккуратно и нежно. Сижу, осматриваюсь, прислушиваюсь к ощущениям. Так, сиденье в меру жесткое, а посадка специфически высокая. Ну а если еще и пошевелить водительское кресло ручным лифтом, так и вовсе воспаряешь под самый потолок, откуда обозреваешь окрестности ястребом - в городе очень удобно. Вообще, с обзорностью проблем никаких - отдельное спасибо крупным наружным зеркалам заднего вида. Только водительское кресло имеет РЕГУЛИРОВКУ ПО ВЫСОТЕ Приборная панель сколь лаконична, столь и НАГЛЯДНА Не на всякой машине очки влезают в предназначенное для них место, однако у "Каренса" с этим ПРОБЛЕМ НЕТ Карманы в дверях ДОСТАТОЧНО ВМЕСТИТЕЛЬНЫ Поскольку наша машина была в далеко не самой навороченной комплектации, руль и селектор "автомата" оказались не кожаными, а полиуретановыми. Не могу сказать, что сей факт меня расстроил - легкая "резиновость" материала не вызывает неприятных тактильных ощущений, - но все же подобное скупердяйство в автомобиле за тридцать почти тысяч американских у. е. воспринимается как моветон. Вообще интерьер не впечатляет ни богатством убранства, ни свежестью решений. Самые яркие элементы - стильно оформленная кнопка "аварийки", расположенная на самом видном месте посреди центральной консоли, да крупные зарешеченные кругляши дефлекторов системы микроклимата. Кроме того, салон оставляет какие-то уж чересчур "пластмассовые" воспоминания - он серый и бездушный, нарочито скромный. Думаете, придираюсь? Но "Си-Макс" или же, скажем, "Зафира" за меньшие деньги предлагают интерьерные решения принципиально иного уровня. И, увы, в этой дисциплине "Каренс" обречен на поражение. Тем не менее не могу не записать в плюс, опять же, качество сборки - и пусть материалы здесь недорогие, но собрано все с высочайшей культурой. Задние пассажиры могут не только ПОКУРИТЬ, но и ВЫПИТЬ ПРОСТОРУ на заднем диване позавидуют и более крупные автомобили Несмотря на огромное пространство под каждым сиденьем "Каренса", ЗАКРЫТЫЙ БОКС есть только под креслом переднего пассажира Погрузочная высота великовата, да и "ЗАПАСКИ" НЕТ. Зато всякие тайнички - в ассортименте! Зато чрезвычайно сильной стороной "Киа", вне всякого сомнения, являются размеры салона. Корейцы запихали в машину столько воздуха, что салон кажется на класс крупнее. И передние, и задние пассажиры могут упиваться простором. Кроме того, здесь есть всякие тайнички, которые вы никогда не встретите на обычной легковушке - например, вместительный вещевой ящик под пассажирским креслом или же свободное пространство под высоко поставленным задним диваном. Плюс изобилие подстаканников и 12-вольтовых розеток. А во всех дверях к тому же предусмотрены карманы со слотами под пластиковые бутыли. Идеальный путешественник Двухлитровая бензиновая "четверка" с АКП - абсолютно естественное сочетание для такого "семейника": и в городе хорошо, и на трассе почти полутора сотен сил вполне хватает для уверенных обгонов. Понравилось, как "Каренс" трогается с места - плавный, но уверенный старт без какого-либо намека на задержку. Кстати, несмотря на то, что коробка не самая современная, она ведет себя на удивление достойно и грамотно манипулирует вверенными ей немногочисленными диапазонами. Кик-даун, конечно, не столь оперативен, как хотелось бы, но резко ускориться поможет ручной режим - он здесь довольно-таки толковый. Да, при достижении максимальных оборотов "автомат" переходит на повышенную передачу - вот такой штрих к портрету. В штатных режимах "Каренс" тихоня из тихонь - ни мотор, ни шум ветра, ни работа подвески не досаждают чуткому уху. Автомобиль в высшей степени адекватен на скоростной прямой и стабилен в поворотах - крены для столь высокой машины весьма умеренные, а рулевое управление оказалось достаточно точным и в то же время информативным - никаких сложностей со взаимопониманием нет и в помине. Подвеска же покорила энергоемкостью - кажется, что "Каренсу" совершенно неважно, по какой дороге его будут гонять - хоть по танковому полигону. Абсолютная всеядность оборачивается жестковатостью, но это ничуть не раздражает, нисколечки. Для наших дорог - то, что нужно! И вообще, по моему опыту, все "Киа" более чем спокойно переваривают то отвратительное дорожное покрытие, в которое неизбежно превращается асфальт в Питере. Ну а если речь заходит о насущной необходимости совершать регулярные набеги в область или еще куда подальше, то в амплуа междугородного автобуса "Каренс" и вовсе кажется идеальным вариантом. Жертва ценообразования В адрес корейских машин в последнее время накатывает прямо-таки шквал упреков, дескать, больно высокими вырастают цены в прайс-листах. Ну что тут можно сказать? Так и есть: за "Каренс" просят неприлично много. И даже с учетом того, что совсем недавно компактвэн разом подешевел на 90 тысяч, цена все равно кажется завышенной - от 636 000 рублей. Мотор - одинединственный: два литра, 144 силы. Базовая комплектация "Комфорт" на "ручке" включает водительскую подушку безопасности, ABS, иммобилайзер, центральный замок, литые диски, электростеклоподъемники - не слишком-то для машины стоимостью $25 000! Чуть более богатый "Люкс" обойдется в 693 000 рублей, а "автомат" еще в 30 000. Семиместная модификация дороже на 13 000, а цена на "КаренсПремиум" (шесть подушек, система стабилизации, кожа, люк и так далее) и вовсе составляет запредельные 923 000 - это более 36 тысяч долларов! И тут уже "кореец" окончательно теряется на фоне куда более соблазнительных автомобилей. Увы, при всех своих довольно многочисленных достоинствах безусловно интересный "Киа" мог бы иметь успех, если бы стоил дешевле конкурентов. Не столько же, а именно дешевле - все-таки по уровню эта машина недотягивает до европейских компактвэнов. Корейцы явно переоценили собственное творение. А знаешь, что еще было? Дедушка нынешнего "Каренса" появился в 1999 году и являл собой нечто среднее между универсалом и минивэном - тогда в моде был термин УПВ (универсал повышенной вместимости). Второе поколение вылупилось в 2002 году, а нынешний "Каренс" уже практически перешел в разряд минивэнов - если бы не более крупная модель "Карнивал" его вполне можно было бы занести в класс повыше. Кстати, за океаном машина продается под названием "Рондо" - о "Каренсе" в США и слыхом не слыхивали. Зато вместо 2-литрового американцам предлагают бензиновые моторы 2,4 л (158 л. с.) и 2,7 л (185 л. с.). А в Европе можно приобрести "Каренс" с 2-литровым турбодизелем мощностью 140 "лошадей". Kia Carens 2,0 A/T Общие данные Кузов, число мест/дверей универсал, 5/5 Снаряженная масса, кг 1462 Длина х ширина х высота, мм 4545х1800х1650 База, мм 2690 Колея спереди/сзади, мм 1575/1570 Объем багажника (5/2 места), л 400/2106 Расход топлива, л/100 км 6,6/11,5 Объем топливного бака, л 60 Двигатель Расположение спереди поперечно Конструкция 4-цил., рядный, бензиновый Рабочий объем, смз 1998 Мощность, л. с. при об/мин 144/6000 Крутящий момент, кгс·м при об/мин 19,2/4250 Шасси Привод на передние колеса Коробка передач автоматическая 4-ст. Подвеска: независимая, пружинная спереди типа "Мак-Ферсон" сзади многорычажная Рулевое управление реечного типа с усилителем Тормоза дисковые, спереди вентилируемые Шины 205/65 R15 КАР от 0,27 $/км + Отличная плавность хода и энергоемкость подвески; высокое качество сборки; просторный салон; наличие 7-местной модификации - Высокая цена; единственный двигатель; недорогие материалы отделки салона Кирилл Бревдо, фото Романа Тюрина

 (Голосов: 0)
 
  Mercedes GLK - Кекс в большом городе
Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Когда в 1984 г. на рынке появился «Мерседес 190», многие посчитали его «женским». Хотя самый компактный за долгие годы автомобиль марки своими острыми гранями кузова покорял не только женские, но и мужские сердца. И кто бы мог подумать, что спустя почти четверть века штутгартские мастера подарят старой форме новое содержание? Где те иголочки, живущие в области лопаток, которые каждый раз просыпались, стоило трехлучевой звезде на капоте показаться из-за поворота? Где чуть слышимый сладковатый запах, который был неотъемлемой частью дорогой толстой, чуть грубовато отделанной кожи в салоне? Где шероховатый пластик, который с годами стирался, но не ведал слова «старость»? Теперь все не так. Моторы с трехлучевой звездой на блоке цилиндров по-прежнему надежны - но разве механик в сервисе будет так же, как 10 лет назад, уважительно гладить промасленной рукавицей агрегат со стотысячным пробегом, бубня себе под нос: «Вот и обкатку прошли…»? Кто теперь, берясь за обод руля добротного корейского или японского D-класса, одобрительно кивнет: «Почти «Мерседес!»… Сейчас компания из Штутгарта выступает - вы только представьте себе! - в роли догоняющей. В мире, где ежедневно бездорожья становится все меньше, а кроссоверов - все больше, Mercedes наконец-то решил сказать свое слово. Веское - снаряженной массой 1 830 кг, но относительно компактное: 4.53 м в длину. Идея Mercedes GLK как автомобиля, не пасующего перед бездорожьем, воплощена в «Пакете внедорожника». Он предусматривает режим движения «Off road-ABS»: это когда антиблокировочная система работает в режиме оптимального торможения на склонах или плохих (скользких) участках дороги. Кроме того, в этом режиме меняется алгоритм работы АКПП, которая в ручном режиме активнее тормозит двигателем. Также «Пакет внедорожника» включает в себя и внешние изменения. Это хромированные накладки на выхлопные патрубки, черные релинги и защитные элементы бамперов. Снизу предусмотрена защита не только картера, но и переднего бампера. Впервые свои прямоугольные фары Mercedes GLK засветил перед зрителями в ленте «Секс в большом городе». Звание ТАКОГО дебютанта обязывало быть как минимум ярким, неожиданным, цепляющим… Что ж, тот, кто находил обаяние в кирпичных формах «190-го» (кузов W-201), оценит по достоинству и GLK. Он похож на кондитерское изделие, но не на заварное пирожное, где весь вкус заключен в начинке, а, если хотите, на кекс или рулет, где важен весь продукт целиком. Запоминающийся салон? Нет, это не про GLK, хотя внутри он продуман «от и до». Всего один пример. Можно назвать сотню автомобилей с удобными внутренними ручками передних дверей, но в каком автомобиле настолько же хороши и ручки задних?! А в Mercedes сделали, казалось бы, очевидное: опустили их чуть ниже - и теперь локоть легко находит широкий подлокотник, а рука - рукоятку на двери. Вроде мелочь, но из таких мелочей и складывается комфорт. С помощью шайбы на центральном тоннеле бродить по меню бортового компьютера удобнее, чем искать на консоли джойстик или жать клавиши на руле. Прекрасные приборы радуют тонкой окантовкой, экран аудиосистемы обрамлен рамкой цвета слоновой кости; здесь же - эффектные тканевые вставки… Даже к сложной комбинации из клавиш и регуляторов на центральной консоли привыкаешь быстро. Салон - очень качественный и весьма удобный, хотя, возможно, дизайнеров GLK можно упрекнуть в отсутствии общего стиля. Цены Модель GLK 280 с мотором V6 мощностью 231 л. с. стоит 1 609 500 руб, с дизельным двигателем 3.0 (224 л. с.) - 1 720 500 руб., а самая мощная версия с 3.5-литровым, но бензиновым, агрегатом, потянет на…столько же: 1 720 500 рублей. Стандартным оборудованием является семь подушек безопасности - в том числе коленная для водителя, активные подголовники NECK PRO для водителя и переднего пассажира. система двухзонного автоматического климат-контроля THERMATIC, подвеска AGILITY CONTROL с избирательной системой демпфирования, антиблокировочная система (ABS) в сочетании с системой экстренного торможения (BAS) и противооткатной системой (Hill Start Assist). И ездовой комфорт Mercedes бесподобен. Новая подвеска Agility Control - мощнейшее оружие в борьбе с ямами: большими и маленькими. Но все тонкости отработки неровностей адаптивными амортизаторами вы не почувствуете. Жестковатая, собранная, работающая без раскачки и лишних звуков, подвеска не дает понять, в каком режиме она трудится в данный момент. Кстати, о С-классе, на базе которого и разрабатывался кроссовер: жесткость амортизаторов можно было отрегулировать самому. Но здесь разработчики, видимо, посчитали, что для GLK, с его более высоким центром тяжести, это небезопасно. Зато за клиентом они оставляют право выбора мотора. Причем с момента запуска модели есть и бензиновые (2.8 и 3.5 л), и дизельная (3.2) версии. Мы взяли самую мощную, 272-сильную «шестерку» - может, у этого «кекса» главная изюминка прячется как раз под капотом? Семиступенчатый автомат передает на заднюю ось чуть больше момента, чем на переднюю, но стабилизация вряд ли позволит почувствовать драйверскую перспективность этого решения. Руль на малых скоростях легок как пушинка, что уже стало визитной карточкой практически всего модельного ряда. На трассе это делает управление «прозрачным». И все же где восторг и эмоции? Mercedes-Benz GLK 3.5 АКПП Технические характеристики: (данные производителя) Габариты, мм (Д х Ш х В) 4 528х1 840 х1 689 Дорожный просвет, мм 201 Снаряженная масса, кг 1 830 Объем багажника, л 450 Объем двигателя и мощность, л (л. с./об/мин) 3.5 (272/6 000) Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин 350 ( 2 400 - 5 000) Разгон до 100 км/ч, с 6.7 Максимальная скорость, км/ч 230 Расход топлива (средний), л/100 км 10.4 Мощный мотор дарит отличную динамику и безупречную плавность хода, но хорошая звукоизоляция не пропустит в салон ни одного лишнего децибела. Прочувствовать характер мотора, слыша лишь легкий «шепот» зимних шин по асфальту, невероятно трудно. Что ж, в Штутгарте поставили во главу угла полный комфорт, за что мы отдаем машине и ее создателям должное. «Кекс» от Mercedes - кулинарный шедевр, но для не слишком искушенного в высокой кухне. Великолепное исполнение и мощный технический потенциал всегда были сильными сторонами машин из Штутгарта, но усмотреть частичку живого в обводах монолитно-граненого кузова кроссовера у нас не вышло. Может, мы недостаточно долго тестировали GLK? С другой стороны, у будущих покупателей кроссовера нет поводов сомневаться в исключительности этого автомобиля, хотя премиумные конкуренты почти одновременно выставили новинки в этом классе. Но все остальные не похожи на старину «190-го», а GLK - похож. И если в вашем гараже когда-то стоял такой, и вы его, конечно же, любили, кухня Mercedes гарантированно не покажется пресной. Текст: Александр Михайлов Фото: Роман Останин и DAIMLER AG

 (Голосов: 0)
 
  Ну, погоди! Volkswagen Amarok
Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
  тест-драйв volkswagen amarokЛюбой европеец, сходящий с трапа межконтинентального лайнера в международном аэропорту Буэнос-Айреса «Эсейса», четко осознает, что отныне ему придется жить с раскатанной в тончайший блин пятой точкой Но неприятности 14-часового перелета с хамящими французскими бортпроводниками забываются, когда вспоминаешь, что из московской зимы ты перенесся в аргентинское лето, чтобы познакомиться с первым в истории «Volkswagen» пикапом, названным Amarok! Немецкий концерн решил побороться с американскими и японскими производителями пикапов на традиционных рынках сбыта этих «утилитарников» - Америки, Азии, Австралии и, само собой, России. Считается, что название Amarok заимствовано из языка коренных жителей Гренландии - индейцев-инуитов. В их мифологии так именуется гигантский северный волк. Если же отвлечься от «фирменной» версии, то слово amarok фонетически совпадает с галльским словом amarach, переводящимся как «завтра» или «утро». Такой вот «завтрашний волк»... Сесть за руль VW Amarok, построенного на совершенно новой для концерна рессорной платформе, удалось лишь после прилета в Патагонию, в крайне пафосную курортную местность с административным центром в Барилоче. По ходу дела выяснилось, что отдыхать тут даже привычным к завышенным ценникам европейцам дороговато. Несмотря на это, отели, отельчики и частные домики заполоняют все более или менее (чаще всего - все-таки менее) ровные места на живописных берегах местного озера. Пафос пафосом, а листовки в местном аэропорту в стиле «их разыскивает милиция» с ценником $25 000 за «голову» намекают: Дикий Запад идет по следам детей капитана Гранта! Кто-то назовет экстерьер Amarok простоватым. Не буду спорить: внешность - дело вкуса. Замечу лишь, что «мордочка» машины полностью укладывается в актуальную стилистику Volkswagen. Форма фар головного света, фальшрадиаторная решетка, передний бампер с интегрированными в него «противо-туманками» - почти любая деталь дает пищу для всяческих ассоциаций и аллюзий с внешностью как Sirocco, так и Transporter. Если уж совсем придираться к экстерьеру машины, то можно найти единственный зрительный изъян, свойственный, кстати, большинству пикапов, - визуально «перетяжеленный» перед. А внутри... Внутри это типичный Audi-Volkswagen. Расположение и организация приборов полностью соответствуют присущей машинам концерна идеологии. В качестве новшества можно назвать селектор переключения режимов трансмиссии. Кнопки включения и индикация ее текущего состояния обрамляют «колодец» рукоятки МКП. Передняя панель не обременена дизайнерскими изысками. Все подчеркнуто функционально и добротно - начиная с качества пластика и заканчивая расположением приборов. На центральной консоли расположился 2-диновый музыкальный центр с радио-приемником, а чуть ниже - блок управления двухзонным климат-контролем. Ощущение «большой машины» подчеркивается даже внушительным расстоянием между этими группами приборов. Показания бортового компьютера решены в набирающем популярность духе, новом для машин марки VW: красные шкалы датчиков температуры и уровня топлива выполнены в виде плавных дуг. Под капотом Amarok, попавшего в наши руки, оказался дизельный 2-литровый турбо-мотор, выдающий 163 л. с. и 400 Нм. Коробка передач пока предлагается только одна - механическая шестиступенчатая. Трансмиссия может работать во всех необходимых для настоящего внедорожника режимах: задний привод, полный привод с блокировкой меж-осевого дифференциала и полный привод с пониженной передачей (понижающий коэффициент - 2,7). То, как Amarok, рамная машина с рессорами в задней подвеске, держит дорогу даже с отключенной ESP, надо просто почувствовать. Уверенно цепляется как за асфальт, так и за грейдер. Учитывая серьезные габариты машины и высокий центр тяжести, рулится она просто великолепно. Но есть и у этого авто пара недочетов, привыкнув к которым, их перестаешь замечать. Первый проявляется при напряженных обгонах фур. На скорости 80-90 км/ч оказываешься в ситуации, когда на третьей передаче мотор уже ревет, но особого прироста тяги нет, а на четвертой - еще не тянет. Увеличенная разница передаточных отношений между третьей и четвертой вынуждает тщательней просчитывать обгоны и прививает размеренный стиль езды по шоссе. Зато на третьей передаче можно ехать в диапазоне скоростей 35-80 км/ч. Как на «автомате». Главное при этом - избегать существенных ускорений. А вот шестая, по словам немцев, предназначена исключительно для экономии топлива на высоких скоростях - отличие от пятой минимально. Кстати, об экономии. Производитель утверждает, что Amarok может ездить с расходом 7,6 литра дизтоплива на «сотню», проходя на одной заправке 1000 км. Нам такой экономичности добиться не удалось: цифр менее 9,8 л/100 км бортовой компьютер не показал. Дело в том, что в ходе теста режимов движения было всего два: либо на полном приводе на высокой (до разумного максимума) скорости по грейдеру, либо на 100-130 км/ч по шоссе, с обгонами попутных авто. Понятно, что говорить тут об особой экономии не приходится. Так что достигнутый показатель среднего расхода топлива для двух-тонного автомобиля с внушительным лобовым сопротивлением можно с полным на то основанием считать отличным. Еще один нюанс, который напрягает на первых 30 километрах знакомства с Amarok, - некоторая нечеткость работы КП. Поначалу частенько вместо первой передачи норовишь «воткнуть» третью. Про машину с эмблемой VW на капоте такое приходится писать впервые: возможно, нам просто достался уж очень «укатанный» коллегами по цеху экземпляр. Говоря о пикапе, странно было бы обойти вниманием его грузовые возможности. Грузоподъемность Amarok составляет 1,15 тонны. Но самое приятное для будущих владельцев этой машины - расстояние между колесными арками. Оно составляет рекордные для этого класса «грузовиков» 1,222 м. Можно без применения трех-этажного мата и прочих подручных средств стандартный европоддон (1,2х0,8 м) боком загрузить или квадроцикл, «обутый» в грязевые «лапти», загнать. Вопрос, который в ходе всего теста чаще всего задавался представителям «Volkswagen» на разных языках, сводился к одному: «Почем?!» Но в ответ слышались только обещания, что VW Amarok будет стоить «на уровне Nissan Navara». Еще не решили, мол. Что уж говорить о цене, если VW пока не определился даже с точными сроками вывода модели на российский рынок: то ли будущей весной, то ли на осеннем московском Мотор-шоу… & ДАКАР-2010, НАМОТАВШИЙ 9000 километров по территории Чили и Аргентины, стал прямо-таки подарком для маркетологов «Volkswagen». Грех было не использовать столь удачную для целевого продакт-плейсмента площадку! Так VW Amarok стал официальным авто-мобилем сопровождения Дакара-2010. Концерн предоставил в распоряжение организаторов 20 новеньких пикапов, а еще 15 машин использовали представители прессы и команда «Volkswagen Motorsport». ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ VW Amarok Габариты (мм) 5254х1944х1834 Колесная база (мм) 3095 Дорожный просвет (мм) 240 Масса (кг) 1993 Площадь кузова (м2) 2,52 Раб. объем двигателя (см3) 1968 Макс. мощность (л. с.) 163 Макс. крутящий момент (Нм) 400 Макс. скорость (км/ч) 181 Разгон 0-100 км/ч (с) 11,1 Ср. расход топлива (л/100 км) 7,9 Цена н. д. Материал: Алексей Батушенко

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2  далее »
 
 Календарь
 
« Ноябрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.1 сек