Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Toyota Carina. - ДОЛГОЖИТЕЛИ
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Подходит к концу наша "кариниада" - из трех находившихся на службе в редакции машин " Тойота Карина II" осталась одна, да и ту скоро продадим. Цель эксперимента - сравнение эксплуатационных расходов новой отечественной и равной по цене подержанной иномарки - достигнута, пора обновлять парк, ибо сегодня "Карина" конца 80-х уже вдвое дешевле нового VAZ 21103. Итак, четыре года назад, хлебнув лиха с подержанным "Фольксвагеном-Пассат" (это была целая эпопея - с растаможиванием, техосмотрами и хроническим отказом усилителя тормозов), решили купить машину, что называется, "без проблем". Имея обширные источники информации от владельцев и специалистов со всей России и из-за рубежа, мы сошлись во мнении, что в наибольшей степени этого титула заслуживают японские автомобили, а среди них - "тойоты". Восьмилетнюю "Карину" цвета "мокрый асфальт" купили по дорогой, еще докризисной цене - $7600 и уж на этот раз выбрали машину с московскими номерами и ПТС. Как оказалось, сила "японок" не только в долговечности - чтобы почувствовать разницу с "немцем" (кстати, ровесником и одноклассником), оказалось достаточно проехать первые десять метров или даже просто открыть и закрыть дверь. Несмотря на то, что свою юность "Тойота" прожила в сырой Голландии, состояние кузова было отличным, да и мотор, проработавший около 150 тыс. км, был вполне свеж. В общем, учитывая тогдашнюю дороговизну подержанных иномарок (новый VAZ 21093 в 1997-м стоил те же $7600), считали, что с покупкой нам повезло. После того, как все по очереди покатались и обменялись восторгами, для "Карины" начались трудовые будни. За последующие четыре года она пробежала 100 тыс. км, опровергнув расхожее мнение, что неизбежная замена выработавших ресурс деталей якобы тяжким бременем ложится на владельцев иностранного "секонд-хэнда"... На самом деле расходы на запчасти составили всего $608 (см. табл. 1). Да, это намного дороже аналогичного комплекта деталей для VAZ 21093, но по сравнению с расходами на топливо несущественно. Даже если бы мы всегда ездили на бензине (напомним: на первой "Тойоте" было газобаллонное оборудование), затраченные на запчасти доллары "отбили" бы, экономя топливо, около 1,5 л/100 км по сравнению с карбюраторной "девяткой". Кстати, продали мы "Карину" за те же $2000, которые сейчас можно реально получить за VAZ 21093 1997 года выпуска. Значит, счет равный? Неужели с учетом $2800 на бензин и масло, четыре года тряски на вазовской погремушке обошлись бы в те же $8000 (то есть по $0,08 за километр), что и наслаждение иномаркой? Э, нет - поменьше оптимизма! А кто будет считать диски сцепления, термостаты, датчики, реле, ШРУСы и т. д., которые потребовала бы "девятка" за этот пробег? А во сколько обошлись бы регулярные визиты на сервис? А литры "Тосола", пролитые на дорогу при отказах вентилятора? И вообще, 100 тыс. км - иной раз, слишком много для мотора современной "девятки". Без капремонта ($200), скорее всего, не обойтись... Да и коробочку пришлось бы разок-другой перебрать, а уж перекрасить машину для продажи - обычное дело, иначе кто ж ее купит?.. Короче, накинем еще пару-тройку тысяч долларов: примерно столько нам сэкономила "Тойота" - "машина без проблем". Вторую "Карину" цвета "бежевый металлик" купили, разумеется, под влиянием первой, но впопыхах, о чем позже пожалели. Нет, сама машина была почти в идеальном состоянии, просто дело было сразу после дефолта, когда продавцы по инерции продолжали ломить цены. Ну, семь тысяч - это, конечно, слишком, а 4500 посчитали приемлемыми - уж больно хороша была "Карина" в комплектации "люкс", привезенная из Германии. Так случилось, что за два года работы в редакции она прошла всего 12 тыс. км, поэтому итоговые потери при продаже в ноябре 2000-го оказались довольно велики. Сложив $4500 с расходами на бензин и масло - $300 и добавив еще 300 на запчасти (см. табл. 2), а затем вычтя $2600, уплаченные нам новым покупателем, получаем $2500. Таким образом, тишина, комфорт и безотказность подержанной "японки" обошлись примерно в $0,2 за километр. Это явно больше, чем съела бы новая "девятка" или "десятка", хотя и вдвое меньше, чем новая иномарка того же класса. (Например, " Ниссан Максима" "транжирил" по $0,4/км - см. ЗР, 2000, № 10.) Эх, повремени мы с покупкой второй "Тойоты" месяца четыре, она обошлась бы на треть дешевле, а километр стоил бы центов десять... Третью сестру в семье "карин" приобрели уже после тщательного изучения рынка. Первоначально вместо нее планировали аналогичную по агрегатам и столь же надежную, но более компактную "Короллу". Однако ситуация на рынке заставила отказаться от популярного в Европе С-класса - владельцы таких машин, как правило, небогаты и прижимисты, поэтому выставляют свое авто на продажу словно какое-то сокровище, пытаясь вернуть чуть ли не всю вложенную в него сумму. А более крупные "вектры", "пассаты", "карины" и "аккорды" покупают довольно состоятельные люди, меняющие машины часто и, естественно, на новые - отсюда избыток D-класса на вторичном рынке и разумные цены. В России, кстати, то же самое. Слегка разбогатевшие вчерашние "жигулисты", купив первую в жизни иномарку (" Дэу Нексия", " Шкода Фелиция", " Хёндэ Акцент" и т. п.), впоследствии держат круговую оборону на рынке, добровольно отдавая потенциальных покупателей более покладистым хозяевам больших и роскошных "кларусов", "кондоров", "сонат". Вот и мы, оставив продавцов пятитысячных "королл" и дальше чахнуть над своим "златом", присмотрели серебристую "Карину" с кузовом лифтбек. Понимая, что таких машин в рекламных газетах немного больше, чем покупателей, хозяин вежливо "подвинулся" до $3000. Обследование показало, что ничего серьезного он сломать не успел, а до него, в Германии, машину, по-видимому, обслуживали как полагается. Приведя машину в порядок за $300 (ветровое стекло, колодки, тросики), с тех пор покупаем только расходные материалы. Машину переоборудовали под недорогие топливные фильтры (готовы рассказать об этом подробнее). Масляные - что "Фрам", что "Чемпион" - стоят по $6, да и с прилавков не пропадают, но воздушные - дефицит. Нашли оригинальные по $16 - разумеется, не на сервисе, а у мелкого дилера, закупающего японские запчасти в Арабских Эмиратах, где они вдвое дешевле. Полгода назад впервые появились в продаже штатные для нашей "Карины" свечи "Дэнсо" Q16R-U - тут же поставили, хотя проработавшие менее 10 тыс. км. "Эн-Джи-Кей" (NGK) тоже проявили себя отлично. Стопроцентную трансмиссионную "синтетику" "Ликви-Моли", залитую в коробку передач сразу после покупки машины, заменит, наверное, только будущий хозяин - потеря нулевая, картер снаружи абсолютно сух. Зато моторное масло сменили уже дважды - с тех пор как перевели часть редакционного парка на эстеровую "синтетику" фирмы "Мотюль", оставшаяся "Карина" тоже ездит на спортивном 300V вязкостью 15W50. Чтобы форсунки не забивались смолами, бензин АИ-95 заливаем только на проверенных колонках. Тем не менее, накануне зимы профилактически промыли систему на сервисе (подробнее об этой процедуре читайте в ЗР, 2000, № 6, с. 136). Как только спецжидкость фирмы "Винс", циркулируя в топливной рампе, погнала смолистые отложения через форсунки, мотор, до этого работавший безупречно ровно, вдруг затрясся и временами даже глох, вынуждая пускать его снова и снова. Только минут через двадцать, когда он успокоился и застыл, тихо шелестя поршнями, стало ясно, что вся накопившаяся в системе грязь осела в фильтре промывочной установки или сгорела в цилиндрах. Подводить экономический итог эксплуатации третьей "Карины" после 14 тыс. км еще рано - вот продадим, тогда подсчитаем. Но уже сейчас ясно, что серебристая пошла на рекорд - так дешево, как на ней, можно ездить, пожалуй, только на "Оке", и то недолго. Но главное, эта "Тойота", выпущенная 12 лет назад, - немой укор российскому автопрому. Ежегодно, без подготовки и взяток, проходя инструментальный контроль (СО - 0,18%), вместительная, как "Волга", японская старушка развивает 185 км/ч, сжигая в среднем около 6 л бензина на 100 километров... Промывать форсунки лучше на сервисе. ТЕКСТ / АНТОН УТКИН

 (Голосов: 0)
 
  Toyota Corolla, Toyota Auris. - Раздвоение личности
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июня 2012)
  В десятом поколении седан и хэтчбек «Тойота-Королла» стали меньше похожи, но их по-прежнему причисляют к одному семейству. Сделать правильный выбор покупателям популярных моделей «тойот» поможет Максим Сачков. Фото: Георгий Садков и «Тойота». ВЫБОР ЗА ВАМИ Казалось бы, расставаться с именем, честно заработавшим на протяжении нескольких десятилетий добрую славу, нерационально. Однако именно консерватизмом можно отпугнуть некоторых покупателей. Фирма «Тойота» нашла разумный компромисс - практичному седану оставили прежнее название «Королла», а хэтчбек окрестили «Аурисом». При этом пятидверный автомобиль отличают и внешность, и характер. Впрочем, разница есть и в комплектациях. Например, седаны в отличие от хэтчбеков поставляют к нам в бюджетном исполнении «Комфорт». Хотя в духе традиций фирмы интерьер и набор оборудования под стать названию - без излишеств, но со всеми необходимыми удобствами. В отделке добротные материалы, занять комфортное положение за рулем помогают регулировка сиденья по высоте, а также рулевая колонка, настраиваемая в двух плоскостях; от неприятностей ограждают четыре подушки безопасности и ABS c ассистентом торможения. В базовом наборе также кондиционер, передние стеклоподъемники, аудиосистема, понимающая форматы МР3 и WMA, и даже подогрев передних сидений. Одно из несомненных достоинств «Комфорта» - в этой комплектации можно выбрать двигатели и коробки передач. Правда, к 1,4-литровому приписана только 5-ступенчатая «механика». Желаете освободить руки и ноги от лишней работы, а заодно добавить под капот «лошадей» - покупайте 124-сильную модификацию с мотором 1,6 л. Кстати, у «Ауриса» такой же выбор в более богатой (для него - начальной) версии «Элеганс». В этом исполнении седаны и хэтчбеки практически не отличаются по оснащению, более солидному на фоне «Комфорта». Разве что у «аурисов» с двигателем 1,4 л погодой в салоне управляет кондиционер, а у автомобилей с 1,6-литровыми моторами - климат-контроль. В «Элегансе» на решетке радиатора появляются блестящие вставки, а на бампере - противотуманные фары. В салоне - ручки дверей под хром и кожа на рычаге коробки передач и руле. Кстати, со штурвала можно управлять более дорогой аудиосистемой, чей звук льется из шести динамиков. Самая дорогая комплектация «Престиж» вряд ли придется по душе практичным людям. Судите сами: те же 1,6-литровый мотор и робот, что и в предыдущей комплектации (причем иных вариантов нет), а к вполне толковому списку оборудования добавляются практически бесполезные для наших условий опции вроде круиз-контроля, датчиков дождя и освещенности. Мне, например, было бы жалко доплачивать 50 тыс. рублей лишь за самозатемняющееся салонное зеркало и запуск двигателя кнопкой. Один из недостатков «Тойоты» - нет дополнительных устройств, предлагаемых отдельно. А без них подобрать желаемую комплектацию непросто - приходится изрядно переплачивать за более дорогую версию либо ограничивать себя. Хотя не исключено, что из-за этого фирма предлагает вполне приемлемые цены на свою продукцию, а также на обслуживание и запчасти. Только учтите, что на плановые ТО придется ездить каждые 10 тыс. км. А посещать официального дилера имеет смысл первые 3 года или 100 тыс. км, пока действует заводская гарантия. Впрочем, большинство потенциальных клиентов это не пугает. «Королла» и «Аурис» подкупают надежностью и хорошими ходовыми качествами. Не исключено, что вслед за старшей «Кэмри» и это семейство пропишется на российском заводе. Тогда, может, и цены снизятся. РАССМОТРИМ ВАРИАНТЫ СЕДАН «Королла» внешне напоминает «Кэмри» в миниатюре (длина/ширина/высота - 4540/1760/1470 мм). Естественно, она меньше не только снаружи, но и внутри. На заднем сиденье не столь вольготно, но вполне приемлемо для троих. Багажник удобный и довольно вместительный (437 л), правда, полезный объем безжалостно съедают архаичные петли. Зато грузовой отсек можно увеличить, сложив одну или обе спинки заднего сиденья (соотношение 40:60). Совсем ровного пола не получится, но длинномеры до 2 м тут поместятся без проблем (ЗР, 2007, № 6). ХЭТЧБЕК Пятидверный «Аурис» называют автомобилем для активных и молодых людей. Это подчеркивают не только динамичный облик, но и более жесткая подвеска и острое рулевое управление. В интерьере «Ауриса» похожие с «Короллой» обводы, но заметны и экстравагантные штрихи, вроде хитро изогнутых центральной консоли или дверных ручек. Хэтчбек на 45 мм выше седана - как следствие, чуть больше воздуха над головами водителя и пассажиров. Правда, при этом и на 320 мм короче, что сказывается, в первую очередь, на объеме багажника - 354 л. Зато под полом полноценная запаска, а спинки заднего сиденья можно сложить для перевозки крупногабаритной поклажи. Высота проема пятой двери 820 мм, а расстояние в багажном отделении между задними колесными арками 980 мм (ЗР, 2007, № 11). СПРАШИВАЙТЕ - ОТВЕЧАЕМ Выбираю автомобиль на каждый день: что взять, «Короллу» или «Аурис»? Каждый примеряет машину на себя. Помимо типичных преимуществ и недостатков седана и хэтчбека, у этих еще и разные характеры. У «Короллы» более комфортная подвеска и менее резкие реакции, поэтому роль семейного автомобиля она исполнит лучше. Тем, кому по душе блюда поострее, стоит присмотреться к «Аурису». Но и от него не стоит ждать отточенной спортивной управляемости. Политика «Тойоты» - сделать серийный автомобиль в первую очередь послушным и комфортным. Подвески неплохо сглаживают неровности, в поворотах автомобиль послушно идет по выбранной траектории, а рулевое управление добросовестно сообщает, куда повернуты колеса, а не что под ними. Удобный ли салон у «Короллы»? На водительском сиденье разместится человек практически любой комплекции - у кресла щедрый диапазон регулировок в продольном направлении и по высоте, даже в минимальной комплектации руль можно поднять и придвинуть к себе, над головой и по бокам достаточно свободного места. Сиденье в целом удобное, правда, длинноногие посетуют на коротковатую подушку. Высокая посадка - залог хорошего обзора. Передние стойки практически не мешают, а большие наружные зеркала позволяют не крутить головой при перестроениях. Тишину во время движения не нарушают посторонние звуки - спасибо хорошей подгонке элементов интерьера и добротной шумоизоляции. C каким силовым агрегатом купить «Короллу»? Выбор, к сожалению, небогат. Например, если не хотите переключать передачи, тогда вариант единственный - 1,6-литровый 124-сильный двигатель с роботизированной 5-ступенчатой коробкой. Мотор с регулируемыми фазами газораспределения отлично тянет на низких оборотах, да и крутится охотно. Езда доставляет удовольствие… но только если не торопишься. Стоит ускориться, как картина меняется: робот опаздывает с переключениями, ощутимо задумывается, когда от него требуют быстро подоткнуть пониженную. Приходится привыкать к повадкам коробки, ведь иной автоматической трансмиссии у «Короллы» и «Ауриса» нет. Как альтернативу предлагают «механику» с таким же количеством ступеней. Сэкономить при покупке можно, выбрав 1,4-литровую версию. Она немного проигрывает более мощной модификации в динамике и тяговитости, но удобная характеристика двигателя в сочетании с умело подобранными передаточными числами трансмиссии не разочаруют. ДРУГИЕ ВЕРСИИ На платформе «Короллы» выпускают и семиместный мини-вэн. «Королла-Версо» короче седана (4360 мм), но чуть шире (1770 мм) и существенно выше (1660 мм с учетом релингов). Салон удобный и просторный даже для семерых - сиденья второго ряда имеют индивидуальные регулировки, и на галерке без труда разместится пара зрелых пассажиров. Кстати, в таком пассажирском варианте багажник миниатюрный - 65 л. Но если сложить два задних ряда, полезный объем увеличится до 1785 л, а от спинок передних сидений до крышки багажника вытянется 1,8-метровый длинномер. На автомобиль устанавливают 1,8-литровый 129-сильный двигатель в паре с 5-ступенчатыми «механикой» и роботом. Кстати, выбирать коробку можно только в наиболее доступной комплектации «Терра» (723 и 744 тыс. руб. соответственно). В более богатом исполнении «Сол» (813 тыс. руб.) мини-вэны предлагают только с роботизированными трансмиссиями. Максим Сачков

 (Голосов: 0)
 
  Mazda 3 MPS: стать гонщиком просто
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июня 2012)
  тест-драйв mazda 3 mpsКто бы мог подумать, что когда-нибудь я окажусь за рулём спорткара на настоящей гоночной трассе?! Нет, конечно, я побывала не на соревнованиях - для этого нужно долго и упорно учиться. Я попала в Академию, где мне посчастливилось получить настоящий тест-драйв спортивного автомобиля Mazda 3 MPS, действительно профессиональный инструктаж от известного российского гонщика Олега Кесельмана и его соратника по Porsche Club Russland Дениса Ганопольского Mazda Sport Academy Это возможность научиться приёмам спортивного и безопасного управления автомобилем доступна для любого желающего. Программа сконструирована очень просто - из двух курсов: базовый Intensive Sport и продвинутый Active Sport. Первый курс направлен на обучение основным спортивным элементам и построен по принципу постепенного усложнения упражнений. Второй курс - для «продвинутых» водителей - рассчитан на углублённое обучение приёмам спортивного вождения в условиях гоночного автодрома. Оба курса состоят из двух частей: теоритической, где в течение 1 часа даются знания о поведении автомобиля и его траектории в условиях быстрой езды (скорость, траектория поворота, точки разгона и торможения и др.) и трёх-четырех часов практической подготовки на автомобилях Mazda MX-5, RX-8, 3 MPS, включающей соревновательную часть по всей длине трассы Мячково. Надо сказать, автодром АДМ в Мячково - единственная профессиональная гоночная трасса в европейской части России, построенная по стандартам FIA (Международной автомобильной федерации), имеет 17 разнокалиберных поворотов, длину трассы 3275 м., ширину от 9 до 12 м. и предназначена для кольцевых авто - и мотогонок на специально подготовленных гоночных автомобилях и мотоциклах. Я прошла курс для «продвинутых» водителей и получила сертификат за подписью руководителя Академии спортивного вождения Mazda Олега Кесельмана. По его словам, большое значение в Академии придают именно обучению тем навыкам вождения, которые, в свою очередь, меняют сознание и отношение к управлению автомобилем. Ведь понимание принципов поведения ключевых узлов на высоких скоростях - гарантирует нам с вами безопасность на дорогах общего пользования. Конечно, одного 4-х часового курса не достаточно, чтобы хоть сколько-нибудь заявлять о профессионализме. Но важный эффект «промыва мозгов» я ощутила в полной мере. Дорога к новому сознанию Отработка элемента, иными словами, упражнение за рулём - вещь весьма азартная. Мало того, что нужно помнить про все тонкости управления «механикой», это необходимо делать быстро и в совершенно непривычных траекториях. Только вообразите: старт - «газ в пол» - переключение передач: 2-я, 3-я, 4-я - буквально через 100 метров резко «тормоз в пол» - переключение передач: 4-я, 3-я, 2-я - выруливание через левую крайнюю точку в крайнюю правую - прокатывание по инерции - начало разгона - прохождение апекса*, «газ в пол» - разгон 50м и снова «тормоз», на 2-ю передачу, резкий поворот-разгон-торможение - поворот с разворотом на 180 градусов - снова из крайней правой точки в крайнюю левую - прохождение апекса - разгон = один цикл. С каждым разом разгон всё увереннее, а торможение всё активнее, и всё равно что-то не то.. Как же преодолеть барьер плавного хода?! Денис Ганопольский предлагает: «давай покажу», садится за руль и.. конечно, в руках профессионала «трёшка» заводится, урчит и без запинки проходит все сложные участки элемента. Дошло! Пробуем ещё раз, начинает получаться, ещё… Полчаса проходят как одна минута, как в детстве, на аттракционе, когда только сел в машинку на электроприводе и уже пора выходить… *апекс - в переводе с англ. - вершина. На гоночной трассе апексами называют оптимальную траекторию прохождения поворота. тест-драйв mazda 3 mpsСледующее упражнение - поворот с изгибом, где в траекторию ложится 3 поворота, и это после полосы разгона. Пересаживаюсь на MPS, качусь пару кругов демонстрации трассы. Инструктора объясняют что-где-почём, а я пытаюсь подружиться с машиной-гонщицей. Да, характер у MPS определённо взрывной, сцепление жёсткое, тормоз тугой. Но главное, вера - я справлюсь! Старт - «газ в пол» - за секунды скорость растёт: 100-140-160км/ч - нога на резкий тормоз - переключение передач - 2-я - мигает сигнал «аварийки» - Ура! Второй барьер преодолён! «Получилось правильное экстренное торможение!» - хвалит инструктор, снова поворот - ещё один - разгон-торможение - ещё одна петля и траектория через апексы - разгон = второй цикл и на повтор. УФ! Адреналин бьёт в щёки, азарт наполняет голову, сын с заднего сидения просится наружу - укачало)). Третий участок трассы даётся легче предыдущих, нет места для сильного разгона, девять тупых углов рисуют восьмёрку, нужно правильно распределять усилия, точно проходить апексы и выжимать «газ-тормоз». «Не забывай переключать на вторую передачу», - помогает инструктор. И вот он, апогей - полноценный круг, включающий все отработанные элементы. Три сессии и два пит-стопа пролетают ещё быстрее предыдущих. Мотор ревёт и уносит вперёд, а во время остановки почти дымятся колеса, и воняет жжёной резиной. Как результат - избавление от вредных привычек, внутренних барьеров, отработанные навыки и взаправду «чистые мозги». Mazda 3 MPS Если ты подружился с этим мощным хэтчбэком, нет преград для получения истинного наслаждения. Поначалу экспрессивный внешний вид вызывает некую настороженность. Заниженный клиренс и «ноздря» воздухозаборника на капоте не оставляет и следа от милой улыбки «трёшки». Внутри ощущения экспрессии только усиливаются. Конечно, интерьер сохраняет преемственность третьей серии, но игра цвета в дизайне салона: чёрная кожа с красными ненарочитыми контрастными тканевыми вставками на дверях, подлокотниках и сиденьях вносят в настроение азарт. 260 «лошадей» на переднем приводе, срывают с места, как ракета и создают ощущение полёта по воздуху - 6,1 секунды до 100 км/ч. Это мотор на 2.3 литра Turbo показывает свой характер. Системы безопасности отрабатывают безупречно - поверьте, возможность проверить работу ABS, EBD и DSC на высоких скоростях на гоночной трассе с поворотом на 180 градусов и моросящим дождём, дорогого стоит. ВАЖНЫЙ СОВЕТ: никогда не переоценивайте свои умения и НЕ отключайте эти функции! Сохранённые жизни дороже амбиций и самоуверенности. И кто знает, насколько глубоко MPS со мной могла бы улететь в отбойник, если бы не выверенные инженерами электронные системы безопасности. К существенным отличиям от стандартной «трёхи» можно также отнести многофункциональный дисплей - в отдельной его части большими цифрами показано, как нарастает текущий расход топлива. В экземплярах, участвующих в академических ралли в Мячково, я увидела очень разные цифры от 15 до 32 л/100км. В обычном режиме хэтч не такой уж прожорливый - потребляет в смешанном цикле до 9,6 литров на 100 км, плюс-минус 3 л. в зависимости от того, в городе вы или на трассе, и непосредственно от манеры езды. В целом, новая Mazda 3 MPS, конечно, хороша как для тех, кто любит крепкие объятия поддержек сидений и взрывной характер, так и для тех, кто предпочитает красоваться в городском потоке в прогулочном темпе. Стоимость Mazda 3 MPS колеблется от 1 203 000 до 1 274 500 рублей. Отличие в цене выражает лишь наличие встроенной навигационной системы и десяти динамиков "Bose" в комплекте с CD-ченджером аудиосистемы в противовес стандартным шести. Автор: Катерина Романова, руководитель группы проектов Финам. Инфо

 (Голосов: 0)
 
  Cadillac Fleetwood. - Честь семьи Fleetwood
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Казалось, что между тем, как с нами поравнялись фары лимузина, и моментом, когда мы увидели его задние фонари, прошла целая вечность: рухнули десять империй и зажглись сотни звезд. ВТОРАЯ ПОПЫТКА "Кадиллак" притормозил у поворота, сдал назад и вписался в узкий вираж загородного шоссе только со второй попытки. Ничего зазорного в этой заминке не было. И вот почему. На заре развитого капитализма произошел весьма показательный случай. В один из американских городов приехал видный финансовый воротила, чье имя без придыхания не произносилось. У мэрии собралась пресса, капиталист вышел из лимузина и степенно поднялся по лестнице. И тут у одного репортера заклинило кинокамеру. Растолкав локтями охрану, он подбежал к миллиардеру и, захлебываясь от собственной наглости, попросил его повторить маневр: снова сесть в машину, выйти из нее и подняться по лестнице. Пожилой магнат долго и внимательно разглядывал репортера, потом кивнул головой: "Please". Будь на его месте другой человек, это можно было бы счесть за слабость, а не за великодушную уступку нищему и бренному миру, где несработавший затвор камеры может стоить рабочего места. Будь на месте "Кадиллака" другой автомобиль, это тоже можно было бы счесть за слабость, а не за cнисходительный жест в адрес страны, где есть богатые люди, но нет "богатых" дорог. РОДОСЛОВНАЯ Когда-то в пенсильванской глубинке был город, называвшийся Гринтаун. Два местных торговца провиантом субсидировали строительство здесь железнодорожной станции, назвать которую решили в честь себя. Одного звали Fleet, другого - Wood, самые обычные англосаксонские имена. Позже название станции стало названием города. А еще позже такое же имя получила кузовная автомастерская, прославившаяся тем, что ее услугами пользовались семейные кланы Вандербильдов и Рокфеллеров, кинозвезды Мэри Пикфорд и Вирджиния Пирсон, прочие знаменитости. В 1925 году "Флитвуд" вошел в состав "Дженерал Моторс", перебрался в Детройт и начал работать исключительно на отделение "Кадиллак" - изготавливать штучные кузова на самые дорогие шасси этой марки. В 1938 году появился автомобиль, который и по стайлингу, и по механизмам намного обогнал свое время - Cadillac Fleetwood Sixty Special. Когда в 1967 году "Кадиллак" выпустил первый переднеприводный автомобиль представительского класса, он тоже вошел в серию "Флитвуд" - Fleetwood Eldorado продержался в серии до 1987 года. В апреле 1992 года на суд публики была представлена совершенно новая машина - Fleetwood Brougham. Сохраняя традиционные черты больших "кадиллаков", он имел кузов с округленными формами, пришедшими на смену прежней угловатости. Новый аэродинамический дизайн сделал эту машину одной из самых элегантных на рынке автомобилей высшего класса. Модели 1993 года снабжаются 5,7-литровой "восьмеркой" мощностью 185 л. с. В следующем году мощность возрастет до 200 л. с. И наконец, модели 1995-1996 годов получили под капот V-8 мощностью 260 л. с. ПРЫЖКИ В ДЛИНУ И В ВЫСОТУ Сравнивать стандартный "Кадиллак" с шестисотым "Мерседесом", BMW 750iL и тем более "Роллс-Ройсом" едва ли стоит, ибо сравнение будет явно не в его пользу. Стоимость "американца" смехотворна по сравнению со стоимостью старосветских марок-легенд, чья высокая цена не в последнюю очередь зиждется на искусственно раздутом ажиотаже. Все это так. Но позвольте, господа присяжные, все же сказать несколько слов в защиту нашего героя. "Кадиллак" - символ реализованной американской мечты: это когда из чистильщиков обуви становятся отмывщиком миллионов. В Европе, где все давно поделено, возможна только обратная метаморфоза. На "Кадиллаке" ездит self-made man. И если он действительно man с большой буквы "M", то и автомобиль у него made особым образом: из ширпотреба превращенный в уникум. Эта машина рождалась как минимум три раза. Сойдя с конвейера GM в Детройте, она отправилась в Калифорнию, в Беверли-Хиллз, где ярче солнышко и слаще "Шабли" и где обосновались основные американские производители эксклюзивных авто. Здесь над машиной поколдовала фирма American Custom Coachworks, превратившая стандартный автомобиль в длиннющий стрэтч. Дальше ее путь лежал в Техас, где хорошо знают, из чего и как вылетают пули и как лучше от них укрыться. Техасцы из Safe Car Inc. укрепили подвеску, установили в кузов стальные и кевларовые листы, 45-миллиметровые многослойные стекла, надежно защищающие от основных видов стрелкового оружия, а также колеса со спецпакетами, позволяющими уйти с места атаки даже с изрешеченной пулями и осколками резиной. Хватит почти на километр. Отсек водителя и охранника находится далеко впереди за двойной перегородкой. Он комфортабелен и оборудован всем необходимым. Кроме стандартных органов управления, климатической установки и отдельной стереосистемы, в их распоряжении также комплект тублеров, включающих мощную сирену, дополнительные фары и интерком, через который можно рявкнуть на облепивших машину папарацци или поклонников. Или включить яркие белые лампы на корме, если кто-то посмеет слишком плотно "сесть на хвост". У них же - единственное на всю машину открывающееся окошко. Открывается оно не полностью, а чуть-чуть, так чтобы можно было показать какой-нибудь документ тому, кто осмелится его спросить. За их спинами и за бронированной перегородкой, в просторном, с темной обивкой, отделанном натуральным деревом салоне, огромный кожаный диван. Вот это для босса. Над его головой - панель с многочисленными кнопками. Он может отгородиться от водительского отделения специальной непрозрачной перегородкой, включать и выключать свет, управлять кондиционером, аудио - и видеосистемами, говорить по телефону или, вальяжно откинувшись на высокую спинку кожаного дивана и вытянув ноги, выслушивать доклад сидящего напротив. Только бар с хрустальными штофами вне зоны досягаемости. Позаботиться о шефе должен тот, кто сидит напротив. Диванчик под ним таков, что его поза может выражать лишь бесконечное уважение и предупредительность: "Еще виски, сэр?" Вот такой мир на колесах. Что вы там говорили про "Мерседес"? ОШИБКА ПРЕЗИДЕНТА Разумеется, об этом можно было бы и не писать, но мы напишем. Исключительно из уважения к великой стране, а не к номинальному носителю власти над ней. На удлиненной бронированной версии "Брогэма" ездит президент США Билл Клинтон. Cadillac Fleetwood Brougham Presidential Edition - плод совместных усилий GM и множества сторонних подрядчиков, работавших под пристальным вниманием Secret Service. Новое специальное шасси. Броня от фирмы Part Fabrication. Декалии президентских гербов на задних дверях. Два спот-лайта, подсвечивающие в темное время суток государственный флаг. Вот, пожалуй, и весь эксклюзив. Длина машины - 6,75 метра. Клинтон может гордиться: это на 22,5 сантиметра длиннее, чем "Кадиллак" Рональда Рейгана образца 1984 года. Мы же только усмехнемся: наш экземпляр имеет длину 7,3 метра. Столь большой размер позволил вместить в пассажирское отделение два полноценных дивана. У президента - позорные табуретки, выдвигающиеся из пола. И самое главное. Если машина - визитная карточка владельца, то и владелец должен соответствовать тому, что в этой карточке написано. Своими неумелыми плейбойскими выходками старина Билл не только попрал протестантскую мораль, но и опозорил свою машину. Настоящий пассажир "Кадиллака" не зажимает по коридорам секретарш. Он сам - объект уважения, страха и вожделения. Он может пройти мимо, а может и снизойти: "Please". ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ (фото) ВИТАЛИЙ ТЕПЛОВ (фото на открытии)

 (Голосов: 0)
 
  Toyota Caldina. - Обзор автомобиля Toyota Caldina
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июня 2012)
  Общее Концепция автомобиля Caldina состоит в том, что это "the touring car" - автомобиль для туризма. Создатели утверждают, что цель заключалась в создании такого специфического автомобиля, который бы обладал функциональностью универсала и был комфортным для езды. Поэтому отличительная особенность этой машины в поразительной доводке ее ходовых качеств. Чтобы этого добиться, испытательный образец привозили в Европу, затем гоняли вначале по треку, а затем по дорогам разных стран, и там же для решения возникших проблем производили доводку вплоть до начала продаж. Размеры кузова - 4510 х 1740 х 1445 мм.. Колесная база - 2700 мм. На машину устанавливается несколько видов двигателей: 1.8 л - DOHC, 132 л. с.; 2.0 л - DOHC, 152 л. с. (для 4 WD - 150 л. с.), а также 2.0 л - DOHC turbo, 260 л. с. Повышенная комфортабельность Словно выражая в экстерьере и дизайне ключевое слово - туристическая машина, специфическая Caldina имеет форму, совсем не похожую на универсал. С дизайном в виде снаряда, с длинной колесной базой и коротким свесом, автомобиль выглядит как пятидверный хэчбэк, во всем облике которого чувствуется высокий уровень ходовых качеств. По внешнему виду действительно не скажешь, что это универсал. Отсек для багажа хотя и не глубокий, но, учитывая большую ширину кузова, отличается удобством в использовании. Благодаря маленьким техническим решениям Toyota - жесткой поверхности багажного отсека, местоположению крюка и легкости в его выдвижении, конфигурации положений кресел и т. д., при открывании задней двери открывается доступ к удобному вместительному отсеку. Внутреннее оформление базируется на основе V-образной центральной консоли и формирует округлый кокпит в стиле машины для настоящих водителей. Эксплуатационные характеристики Модификация GT-Four требует отдельного разговора, поэтому здесь мы ее рассматривать не будем, а напишем об обычных двигателях 2.0 и 1.8 литра. Сразу можно сказать, что хотя, их работа хороша, ничего суперклассного они не представляют. Двухлитровый - это двигатель типа lean burn D4, 1.8-литровый имеет продвинутый двойной кулачковый вал. Сами по себе двигатели не очень живые, но в случае необходимости можно втопить, ходовая хорошо отыгрывает, так как подвеска довольно крепкая. Двигатели хотя и не самые мощные, но тянут хорошо. Не в такой мере, чтобы соответствовать слову «спортивные», но некий привкус спортивности в них все же присутствует. В особенности привлекает 1.8-литровый двигатель. Его данные по каталогу указывают на мощность 132 л. с., но он динамичен, хорошо сочетается с легким управлением. И если не требуется чрезмерная скорость, этого достаточно, чтобы ездить в свое удовольствие Относительно двухлитрового двигателя были сомнения, достаточен ли крутящий момент при оборотах в диапазоне 3000 об/мин., но после опробования видно, что вопреки ожиданиям запас мощности, хотя и не чрезмерный, но имеется, причем на подъемах, конечно, он на порядок больше чем в 1.8-литровом. При управлении положительно сказывается короткий задний свес. Хорошо поворачивает, хотя не забываешь, что сидишь в универсале. Подвеска имеет на удивление спокойные ходы. Присутствует врожденная маневренность, обусловленная не жесткостью ходовой и сцеплением шин, а качеством характеристик кузова.

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2  далее »
 
 Календарь
 
« Сентябрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек